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(資料圖片僅供參考)

“早高峰時乘客很多，但公交車卻越換越小，座位少、空間狹窄，乘車體驗非常不好。”　　“周二、周三去郊區趕大集的老年乘客特別多，他們乘車時，有的提著大包小袋，有的拉著小推車，之前12米的公交車內部空間相對寬敞，可放置尺寸較大的物品，但現在換成8米車后，兩個小推車就把過道堵上了，上下車十分不便。”　　“換成小型公交車后，發車間隔非但沒有縮短，反而還加長了。高峰時段，好不容易等來一輛車，卻怎么也擠不上去。”　　近來，北京大部分公交線路均進行了車輛更新，諸多12米級車型被8.5米、10米車型所取代。　　實際上，除北京外，國內很多城市也正進行公交車“瘦身”調整，但由此也暴露出車輛滿載率過高、運行間隔較長等問題，在一定程度上影響市民出行。

公交車“大轉小”漸成趨勢近年來，公交車“大轉小”趨勢愈發明顯，多地公交公司開始采購6～8米車型，逐步取代12米的大型公交客車。　　2020年，重慶公交集團在車型上進行優化調整，更換小尺寸公交車，投放到渝中、南岸、渝北、北龍坡等多個區域（小巷公交），彌補常規公交車型無法通達狹窄、坡陡、彎急道路的短板。目前，小巷公交日均運行1.4萬公里、3600余班次，日均承運3.86萬人次，車均運送乘客約300人次，成為綠色出行的重要典型；2021年11月，太原公交303路和304路班線的公交車由12米車型調整為8米車型，因地制宜將車輛變“小”后，提升了乘客的出行安全。　　公交客車小型化的趨勢，在天津、杭州、石家莊、成都等地也較為明顯。　　成都曾被冠以“雙巴之城”，眾多12米、18米公交車在當地穿梭往來。但隨著2018年推行地鐵、公交二網融合后，成都開始大面積更換6米、10米新能源車型，原有12米、18米公交車逐步退出歷史舞臺；去年，石家莊公交針對部分不具備大載體公交車通行條件的區域，按需購置6米、8.5米公交客車，實現了公交小型化改革；今年以來，天津公交加強運營車輛優化調整，將638路、5路、52路、28路等多條路線公交車，陸續更換為新能源中型客車。　　小型化旨在降本增效城市公交是廣大市民出行的重要交通工具，伴隨公交車“大轉小”進程的加快，不免讓很多市民疑惑背后原因。　　“如今，很多城市已全面進入‘地鐵時代’。在此基礎上，公共交通體系需要以軌道交通為核心，進行全面優化。”中國土木工程學會城市公共交通分會負責人表示，當前地鐵承擔了絕大部分地面公共交通出行需求，過去“擠成相片”的公交車，如今客流量大幅降低。在這種情況下，繼續使用大型客車便是一種浪費，還會產生停車場地不足、使用成本高等問題。因此，不少運營公司開始探索公交車小型化路徑。　　近年來，公眾出行理念和習慣發生較大轉變，逐步向軌道交通、共享單車、私家車傾斜。另外，受前幾年疫情影響，公交客流量銳減，目前情況雖有所好轉，但仍未恢復至2019年以前的水平。　　對此，有部分城市公交企業負責人表示，即便是在早晚出行高峰期，乘坐公共汽車的人數依然非常少，甚至座位會有大量空余。以石家莊為例，公交客流流失情況尤為明顯，降幅達54％。結合客流量整體下滑的現狀，石家莊對公交線路和車型配比進行調整，實行大小公交車穿插運行；根據客流規律，實現車型與客流相匹配，以降低車輛空駛率，避免公共資源浪費。　　毋庸置疑，客流量銳減、部分路線車輛空駛率高，是各地在公交運營中面臨的主要問題。如果降低發車頻率，可能會導致候車時間過長，令乘客不滿。針對這一矛盾，一些城市公交公司采取車型“大換小”的策略，這樣一來，既可以提高上座率，也能節約部分運營成本。　　公開數據顯示，僅在2021年，北京公交集團就實現降本6.22億元。其中，推動車型小型化是降本增效的重要舉措之一。這一年，北京更新公交車773輛，小型化比例達88.55％，同時減少自然更新車輛100輛，節約購車資金約1.65億元。　　此外，隨著我國城市規模不斷擴張，以“軌道交通為主體、常規公交為基礎、微循環公交為補充”的立體綜合性公共交通體系日臻完善，全面提升與改善出行環境，提升公交服務品質和效率，已是大勢所趨。　　“地鐵網絡逐步成型，進一步催生公共交通的接駁需求。為此，多地公交公司結合地鐵線網布局，調整、優化公交線路，如開通小區巴士、強化地鐵站點周圍的接駁公交、推出特色服務線路等。這其中，小型公交客車已成為主力軍。”公共交通學者王健說道。　　有業內人士進一步表示，雖然人們出行方式日益多元化，但不容忽視的是“最后一公里”出行難題依然存在。“小型化”社區微循環公交車的出現，有助于打通城市交通的“毛細血管”，助力公共交通解決“最后一公里”難題。

車輛大小要跟著需求變不過，社區微循環公交線路也有難以解決的難題。　　“早晚高峰時段，個別線路乘客較多，車廂內十分擁擠，希望可以結合實際情況，繼續使用大型公交客車。”對于社區微循環公交線路，有乘客這樣表示。　　“只將公交車小型化，卻不增加運力，不優化路線，也沒有縮短發車頻率，這樣不僅沒有提升乘客乘車體驗，反而讓乘車便捷性大打折扣。”在多地政府問政平臺上，均出現過類似的市民留言。　　不可否認的是，公交車“大轉小”具備合理性和必要性，但部分城市搞“一刀切”，僅在公交路線或車型上做文章，導致出現與市民出行需求不對位的情況。　　對此，中國土木工程學會城市公共交通分會負責人強調：“公交車型的變化應尊重客觀實際，以滿足市民出行需求為前提，根據車次、班次客流量情況，進行科學、人性化地調整，這樣才能讓公交車發揮它的服務職能。”　　客車行業資深人士任詩發也認為，公交車型該如何調整應由客流量決定，同時還應充分利用互聯網與大數據技術，對各條公交線路運營數據按早晚高峰、平峰等不同時間維度進行匯總分析，梳理每個時間段運營班次的載客量，錯峰靈活調配車型，實時進行動態性優化調整，確保運營車輛與客流相匹配。　　“一條線路該配置何種車型，一般是由路線總客流和分時段斷面客流決定的。通常情況下，是由運營線路所屬的分公司進行車輛配屬。目前，部分運營路線出現間隔時間長、滿載率高的情況，主要是大數據信息處理周期長和數據采集分析速度滯后所致。”有北京公交集團基層工作人員表示，對于行業出現的車輛“大轉小”和滿載率過高等情況，公交運營企業是可以進行調整的，但由于調度缺乏靈活性，加之還牽扯到跨線運營勞動工時、駕駛員線路熟悉程度等一系列問題，在這方面還需要進一步改進和完善。　　王健認為，公交公司應更好地利用大數據和互聯網通信技術，獲取和分析公眾出行習慣與需求，讓每條路線的走向更加合理，讓發車班次和公交車型變得更為人性化。更為關鍵的是，公交公司要注重服務品質的改善，提供定制化、預約化的響應服務。