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出品丨搜狐汽車·汽車咖啡館

作者丨楊璐

ChatGPT正式上車了！

(資料圖)

上周五，梅賽德斯-奔馳向90萬美國車主提供了搭載ChatGPT的MBUX信息娛樂系統，該項目與微軟的Azure OpenAI合作。

引入ChatGPT之后，語音交互有了“讀心”能力，相比當前市場上的語音交互產品——解答預設問題——它多了一點“人情味”。

微軟介紹道，車載ChatGPT能支持更動態的對話，不僅可以理解車主的語音命令，還可以進行交互式對話，可以應對一些更加復雜的問題。

緊隨其后，理想汽車于6月17日晚發布Mind GPT，自研認知大模型讓新一代“理想同學”像人一樣學習、思考、表達、互動。

ChatGPT上車是生成式人工智能（AIGC）改變汽車產業的開端，這場車載AI風暴還有蘋果Vision Pro的出現，它把人類正式從移動計算時代進入空間計算時代。

在新物種接連誕生之際，座艙產業的參與者已經坐不住了。就在6月16日中國汽車藍皮書論壇上，出現了“智能座艙還以屏幕為中心嗎？”的探討，如果大屏不再主流，那么承載屏幕內信息的一定是AI產物。

座艙才是AI公司的救命稻草？

“如果問六十歲以上的用戶對汽車座艙智能設備的看法，大部分會認為那不是剛需；如果問六歲的小朋友如何認定一款‘好’車，他會看車內是否能聽會說？是否可以看大屏幕？”同濟大學教授、人車關系實驗室創始人馬鈞說道。

座艙智能化不可逆的趨勢已顯現出來，但智能化的天花板還遠遠沒有觸達。

自2015年前后智能化產品上車以來，駕駛域一直要比座艙域的聲勢更大，似乎自動駕駛才是改變出行生態的方式，而智能座艙沒那么多可想象的空間。

可以說這種現象是在特斯拉的引導下產生的，自動駕駛被快速拉上賽道，而座艙的所有互聯網信息都由一張中控屏幕掌握。實際上，特斯拉這么做是因為智能座艙產業鏈的整合極其分散而廣泛，車企獨享智艙開發難以實現，不如聚焦自動駕駛開發。

但是直到今天，L4級自動駕駛還沒有在乘用車上商用，主機廠懊惱、供應商無奈。

無法盈利的產品（智駕系統）前途未卜，智能化的標簽還不能丟去，轉戰智能座艙成了一個緩兵之計。

華安證券在4月份發布的《千億智能座艙市場騰飛 細分領域龍頭涌現》報告中表示：智能座艙在今天汽車智能化趨勢下越來越重要，一方面是因為智能座艙能夠給用戶提供個性化體驗的成就感，另一方面由于自動駕駛技術門檻之高仍需時間解決，絕大多事車企尚無法以其為核心賣點，智能座艙進而成為當前打出產品差異化的最好切入點。

此時，奔馳、蘋果等企業的創新舉措又讓智艙產業鏈看到新的機會窗口。

“如果說蘋果Vision Pro是替代了電視、電腦等固定場景的設備，創造了固定空間的空間計算時代；那么蘋果汽車注定承擔了替代移動空間計算的使命，與Vision Pro產品一樣成為未來替代智能手機增長的主力。這兩個產品將帶領蘋果讓人類帶入到一種全新的體驗時代。”車聯網公司博泰CEO應宜倫談及蘋果將帶給汽車產業的價值。

新業態進艙：“龍頭”搶訂單 “新興”忙占位

AIGC會讓座艙形態發生顛覆式改變，馬鈞教授談到，語音輸入是更開放的、直覺化的；觸摸輸入更表面、觸屏更小；信息顯示將由非觸摸屏幕承載，比如視野更寬大的HUD（抬頭顯示），乘客可能會使用AR/MR眼鏡等。

藍皮書論壇上，主營HUD產品的未來黑科技公司CEO徐俊峰也提到蘋果Vision Pro，他認為AI對車外近場進行感知、決策、執行；對不可見的遠場進行采集、分析、思考、交互；對用戶畫像進行分析。這些構成了隱性的供給側和需求側的價值網絡，通過增強現實（AR）把它顯性化。

據高工智能汽車研究院統計，去年國內前裝標配搭載HUD數量同比增長38.12%，前裝標配搭載率達到7.53%；其中，AR-HUD前裝標配搭載交付10.96萬臺，同比增長達115.75%。

國際零部件供應商在智能座艙新興領域仍占據主導地位，比如HUD市場仍以大陸、電裝、法雷奧等占據主要市場，但本土供應商也已展露頭角，其產品已經搭載多款車型上。

就公開信息，近10家國產HUD企業與自主品牌車企達成了合作，水晶光電則在5月宣布獲得捷豹路虎的項目定點，將為捷豹路虎全球下一代EMA電氣化平臺多個車型提供W-HUD和AR-HUD產品，總金額6億元。較早布局HUD的澤景科技稱，預計2023年產品累計裝車將破百萬臺。

HUD僅僅是車載顯示的細分領域之一，整個座艙域涵蓋底層操作系統、域控制器、交互系統等多個版塊，讓產業公司有充分施展拳腳的空間。

在智能座艙概念股中，多為汽車電子企業。搜狐汽車選取了12家主營產品為智能座艙的上市公司，其2022年業績表現為9家實現了營收正增長。其中，德賽西威、中科創達、常熟汽飾的同比增長幅度均超過了30%。同時，也有3家出現了負增長，但下降幅度較小。

因為智能座艙企業的需求增大，產業鏈公司尤其是頭部企業的信心十足。德賽西威在2023年一季報發布后表示，智能座艙業務訂單飽滿，預計充足的在手訂單將支撐智能座艙業務規模持續增長。

6月以來，多家公司在投資者平臺發表進軍智能座艙業務的消息：

天邁科技表示，公司近年發生虧損主要是由于智慧公交行業需求下滑嚴重，公司也在拓展智能座艙領域業務；在6月6日，擬定增募資1.15億元，用于智能座艙研發及產業化項目。

當虹科技稱公司積極拓展車載智能座艙業務，已完成多家車企定點，且將陸續開始量產；

國科微也直言正在布局NPU、汽車電子、智能座艙、能源電子等領域，以孵化下一步的營收增長點。

據IHS Markit預測，全球智能座艙市場規模將從2021年的420億美元增長到2030年的681億美元。并且國內智能座艙市場增速領先全球，國內規模預計從2021年的99億美元提升至2030年247億美元，全球占比將從2021年的24%上升到2030年的36%。

進入賽道才是競爭的開始

本以為拿到了入場券將坐收紅利，實際卻卷入了更激烈的對決中。

智能座艙通常搭載于30萬以上的高端電動車型中，目前把“智能座艙”概念打造的比較先進的是理想汽車，理想L系列的智能語音交互、后排屏幕以及娛樂系統應用層的豐富性，增加了全車的賣點。

李想也在微博談到，提前兩個月停產理想ONE、推出理想L系列是來對標競品問界M7，而理想前后兩代車型的主要差別就是增加了座艙內屏幕。

新勢力車型凸顯智能座艙的重要性，但殘酷的事實是新勢力車企并不賺錢。

“從全球市場來看，中國本土汽車企業在全球汽車市場蛋糕中分得的利潤卻不到5%，與中國車市規模地位不匹配，中國車企盈利能力嚴重不足。”麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇表示。

車企不賺錢的壓力自然會過渡給供應商，尤其今年以來的價格戰進一步拉低車企的利潤率。以蔚小理為例，今年一季度三家的毛利率為：理想19.8%、蔚來1.5%、小鵬1.7%。蔚來和小鵬的毛利率還不足2%，其主要原因是研發投入巨大。

同理，智能化供應商的研發投入也在持續走高，導致利潤率下滑。就連智能座艙龍頭股德賽西威在近三年，凈利潤率增速在下降。

2020年—2022年，德賽西威凈利潤同比增長分別是77.33%、60.53%、40.82%，2023年一季度凈利潤同比增長僅為4.57%。更別說訂單量小或還無項目定點的初創公司。

德賽西威表示，相比營收，利潤增速有一定放緩主要由毛利率承壓、研發費用和財務費用率上升導致。上半年汽車芯片備貨成本較高、下游車企降價潮擠壓了公司盈利能力。

除了賺錢難以外，如今的供應商不僅要操心客戶的情況，還要操心客戶的客戶。

供應商能否在新形勢下存活、發展，取決于終端銷量。汽車軟件供應商鎂佳科技創始人莊莉談到過，“我們不怕自己的產品賣不出去，而是怕怕客戶的產品賣不出去”。

未來黑科技徐俊峰也說道，“一定要以To C的思維去做To B的業務，否則的話，我們雖然100%嚴格按照客戶要求去做了一個產品，但可能過幾年客戶都沒了。

正如傳統零部件廠商依賴穩定的大客戶和供應關系一樣，新興供應商需要銷量爆款的車型獲取車企信任。理想與地平線的合作就是如此，可以看作本土供應鏈試水的典型案例。

一面是無法避免的降本壓力和技術壁壘，一面是躊躇滿志的國產替代和自主創新，產業鏈公司在智能電動汽車的機遇前掙扎求生。