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有的時候不得不佩服寶馬，這個公司不僅有扎實的技術功底，甚至近些年在市場策略和產品規劃上也是玩得相當出彩。例如他們開發出新的前驅平臺時，先推出了一個全新的2系運動旅行車，反正大家愛罵就罵唄，這車沒歷史沒底蘊的，就是一個創新的產品。然后，寶馬在這個平臺上再推出換代X1，最后再推出自己更王牌的入門運動轎車1系。總之，就是讓情懷粉們循序漸進地接受寶馬入門新車的前驅化，不會產生太大的逆反心理。

情懷粉其實還是少數，大多數重視品牌和實用的掏錢買單人，說到底是歡迎寶馬前驅化的。至少，前驅化能讓空間變得很大，讓他們在掏錢買面子的同時還充分照顧到了實用性。新一代國產X1在北京車展上展出后，消費者和競爭對手們都嚇壞了：這車空間這么大啊!所以我知道，從那時起，對新X1持幣待購的人不在少數。好在X1的試車終于來了，這次寶馬邀請我們遠赴俄羅斯奧列洪島試駕新一代的X1。不過大家別想歪，這次我們試駕的正是華晨寶馬的國產版本，而不是歐規版哦。大家猜一猜，看完這篇文章后，你是要馬上去下訂金，還是轉投他家呢?

(資料圖片僅供參考)

更加“SUV”的外觀

新一代X1的車身尺寸相對于上一代是全面變大的，這個大家應該也都知道了。這臺車在換代之后的外觀也沒有什么可以多講的，設計就是很典型的寶馬家族的樣子，讓人都有點審美疲勞了。但是，兩代車型之間的外觀風格差異，是能明顯看得出這臺車在定位上的變化的。上代X1剛出來時，我們形容它是“被打扁了的X3”，很低矮的車身、長長的發動機艙，讓它更像一臺升高了一些的兩廂轎車。

而新一代X1，由于變成了前驅平臺出品，所以其發動機艙長度相對于車身長度的比例大幅縮短，再加上車身高度增加，所以它看起來就是一臺很“正常”的SUV，與X3、X5在形態上已經沒有什么兩樣了。這就已經證明，X1從上一代的很注重操控的SUV，變成了一臺更注重空間和實用性的SUV。如果是和同級的Q3、GLA相比，新X1都是長相最有SUV范兒的一個，所以不管是否審美疲勞，大部分中國消費者都會更喜歡新X1的外觀形象。

越級的空間表現

新X1的車廂設計與2系運動旅行車沒有太大區別，濃濃的一股寶馬味，沒有太多可講的了。和2系AT一樣，新X1車內的儲物空間非常豐富，這讓它完全可以扮演好實用型SUV的角色。無論是手套箱、扶手箱，還是車門板、后座扶手，儲物空間設計都相當聰明和實際，這點不僅秒殺Q3和GLA之流，甚至不會遜色于20多萬的那些主流的城市實用型SUV。

尾廂也是同樣好用，不僅僅常規容積大、內壁平整，而且寶馬充分發揮出自己用防爆胎的優勢，在尾廂隔板下設計了一個超大的下層儲物格，這個儲物格準確地說應該叫副尾廂更合適，因為它竟然可以放入兩個標準的登機箱!這就讓X1在滿載乘客遠行時毫無缺乏行李空間的擔憂了。

中國消費者最關心的，同時也是新X1最具競爭力的，當然是它的后座。本身這一代車型在前驅化、拉長車身和軸距后，后排空間已經比上代有了大躍進，結果國產版的X1比海外版本還拉長了11cm的軸距，讓它的后座大得變態。各位，真的是大得變態!這里我們不要再談什么GLA和Q3了，新X1的這個后座空間完全就是達到了途觀的水準，每一位對空間有需求的消費者，都會對新X1的空間表現滿意的。

后排座椅還可以大幅調整前后位置，這個設計能讓行李廂空間的拓展更加有利，又屬于加分項。

之前有媒體在車展時評價新X1的后排座椅舒適性不太夠，但這次我經過長途的乘坐，覺得它的后座舒適性還是合格的。座墊雖然略有點短，但承托我的大胖腿并沒有問題;后座的靠背角度科學;頭枕也很舒適。倒反，我要批評它的前排座椅，不知為何尺寸設計得那么小，讓我這種偏胖身材的人坐進去覺得座椅是不能把我完全承托住的，長途乘坐后也會覺得它舒適性確實不足。我之前幾乎沒有遇到過德系豪華品牌車有這么小尺寸的座椅，不知為何寶馬這回要這么玩。偷空間?哥，你這么大的空間，還需要偷什么啊?

新動力表現優異，操控往舒適化走了

新一代X1目前用三臺發動機，分別為1.5T、2.0T低功率和2.0T高功率;變速箱方面是1.5T配6AT、2.0T均配8AT，和2系AT基本是一個路數。這次我先后試駕了2.0T的高低功率版本，即20Li和25Li。

寶馬新一代的動力系統表現仍然非常棒!B48系列的2.0T發動機，搭配上愛信專為橫置平臺開發的8AT變速箱，各方面都不遜色于經典的N20配ZF 8AT的組合。即使是20Li車型，無論是各轉速區域下的動力表現，還是變速箱的換擋邏輯、換擋沖擊抑制，都難以挑剔出毛病。而寶馬傳統的，用風琴式油門踏板可以線性、柔和地控制發動機的動力輸出，這一點新X1也同樣做得好，在各種路況下你都可以精準地讓動力自如地收放。遺憾這次沒有試駕到1.5T版本，不過X1 18Li只有前驅版本，動力特性和表現的評價應該是可以照搬2系AT上那一套的。

轉向風格就和上代迥異，或者說和大家印象中的寶馬風格完全不同。上代X1的轉向超級重，但非常非常直接，而且可以通過轉向準確地摸到車輪的動向和地面的狀況——真的就像你自己伸手去摸一樣。雖然后來幾次改款，寶馬不斷在調輕X1的轉向，但它仍然非常直接和敏銳。而新X1呢?轉向超級輕，路感也模糊了不是一點，竟然讓有的媒體同行說：“這轉向怎么像日本車的”。當然，只要你拋去寶馬的情懷包袱，你應該還是會喜歡這個轉向的，因為日常開起來真的讓人舒服和放松了很多。

底盤，上代很直接的、硬梆梆的底盤同樣也沒有了，新車的懸掛調得軟了、舒適了很多。在目前的這個級別中，X1的底盤應該是最舒適的了，寶馬一變革就是一步到位，它不像奧迪和奔馳還在這個級別死守著那么一點點的運動不放——但是，論濾震的質感和懸掛動作的漂亮程度，X1確實又還沒到GLC和Q5那個層次，它只是盡力做到了同級最佳而已。這次試駕走了很多非鋪裝路，X1比較城市化和公路化的懸掛還是行程短了一些，它無法用懸掛的長行程去吸收路面震動，導致快速走爛路時車身的搖晃感較強，底盤下傳進車廂的震動也偏多了一些。但這個缺點，應該也不會有多少X1的潛在買家在乎。

新一代X1的機械調校風格，也許會讓寶馬粉失落，但會讓持幣者雀躍。如何評價呢?我就這么說吧：新X1是整個寶馬現在轉型的一個縮影，連3系現在都“那樣”了，你還指望寶馬回到過去那樣的硬核風格嗎?寶馬粉們，該好好審視和理解新一代的寶馬風格到底是如何的了。

實力太強大，導致它對身價信心滿滿

試車下來，我真心覺得新一代X1是太強大的一臺車。它太平衡了!作為一臺豪華品牌的入門SUV，它在開發時沒有一絲的傲慢，而是提供了實用型SUV所能提供的一切東西，讓它真正的又好開又好用又好坐，各個地方都是能吸引人的閃光點。可以說這臺車已經跳出了Q3、GLA的這個市場，完全有能力挑戰高一級的車型了。只是這臺實力越級的車，售價也是挺越級的，1.5T版本起價28萬元，2.0T車型的售價已經直逼Q5了。這臺在產品力方面完全達到強烈推薦評級的新車，卻因為價格而與它擦肩而過。

雷克薩斯給了我一天時間，在Fuji Speedway賽道一次過體驗三款車，LFA、RC F、GS F，內容豐富節奏緊湊。每一款車都值得單獨成文，但我更愿意把它們寫在一起，因為相比起車本身，我更希望談談這些車背后的雷克薩斯F Sport的世界觀。

日本的料理是極好的，所以日本的廚具、餐具也受到同樣處于亞洲飲食文化的中國人的青睞，廚刀、筷子、陶瓷碗、電飯鍋，就連料理的“后市場”，馬桶，也大受歡迎;日本的設計也為世界所稱道，原宿有教父藤原浩、三宅一生有褶皺衣服、安藤忠雄有光之教堂。匠人們創造出極致的體驗獲得世界的認同。

而日本的汽車，給人的感覺更多是平庸，過分追求易用性而欠缺魅力，“質量好”三個字，聽起來更像是一張好人卡。其中以豐田/雷克薩斯尤甚。我想，這就是雷克薩斯回到Fuji Speedway的原因之一，用賽道來釋放雷克薩斯那不為人知的野性。

為什么是“回到”呢?雷克薩斯高性能系列F Sport中的字母F，正正就是源自Fuji Speedway。在1960年代，為了研發出駕駛性能不輸歐美品牌的汽車，必須要建造一條屬于日本的、達到世界頂級水準的賽道，去考驗日本汽車。懷揣趕超歐美列強的野心，Fuji Speedway破土動工，打破了富士山下的沉寂。有哪個字母能代表“生于東瀛、生為速度”呢?雷克薩斯就看中了Fuji Speedway背負著和自己相同的使命，所以使用了F。不僅僅是拿個字母來用，雷克薩斯還在這里建造了自己的高性能車研發基地，以Fuji Speedway為基地，發出對世界的又一次挑戰。

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今天，雷克薩斯把LFA、RC F、GS F帶回今年已經51周歲(賽道設計已經改造成第五期)的Fuji Speedway，讓我領略頭文字F的奧義。

雷克薩斯F系列的誕生，要追溯到2007年的IS F，距離雷克薩斯注冊F商標一年之后，這款冠以F之名的跑車就在美國上市了。我有一位當時在美國念書的朋友，還將這臺車用特殊途徑帶回國內，一直保存到今天。的確，在日產GT-R還未復蘇的2007年前后，稱得上“不用改裝的性能車”的日系車，也就只有IS F了，所以IS F是有一些特殊意義的。后來F系列的故事，就在雷克薩斯的第一輛真正意義上的跑車(SC430頂多只能算轎跑啦)，LFA上繼續譜寫。