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“我之前是做出租車的，后來感覺出租車生意不好做，就轉行做網約車。剛開始網約車確實好做，平臺獎勵力度很大，打車的人又多，輕輕松松就能月入過萬。”

(相關資料圖)

上海的張師傅從2018年開始跑滴滴，但是最近感覺網約車行情變差了。

張師傅告訴筆者，從前兩年的收入來看，春秋兩級是跑網約車的淡季，扣除所有費用到手大概有9000塊錢；夏冬兩季是旺季，打車的人多，到手大概12000多，平均下來每個月也有一萬多。

可最近這幾個月，張師傅卻感覺很不好接單，“以前無論是高峰期還是非高峰期都會有單子進來，但現在非高峰期很難接到單子，我感覺很難保住以前的收入。”。

曾幾何時，網約車工作靈活且能帶來不菲的收入，成為不少中年人的退路，但現在情況卻發生了變化，網約車市場似乎陷入了“飽和危機”。

那么，網約車市場是否真的陷入飽和？未來又將如何發展？首席商業評論對此進行了調查。

網約車市場逐步飽和，多位司機反映接不上單

上海的網約車司機張師傅今年48歲，做司機已經有10個年頭，在出租車司機生意不好做之后，立刻投入了網約車的懷抱。

作為較早一批進入網約車的司機，在張師傅看來，自己掙得多是因為有“秘訣”。他認為做網約車首先是要忠誠，“有的司機用三個手機接單，一個手機掛兩三個平臺，其實這樣很累，而且平臺也會覺得你不忠誠，除了高峰期之外很難接到單。”

其次，還要熟悉路線，熟悉平臺算法，特意蹲守在容易出單的地點，持續養號增加平臺派好單的可能性等等。

他對筆者表示，目前僅做滴滴這一個平臺，收入還算客觀。除去運營保險平攤、車輛保養平攤、營運證費用平攤加上車身的損耗、平臺抽成等費用，月均流水在10000元左右。“跑單時長和平臺的評分與收入直接掛鉤，跑的越多，賺的越多。”

公開數據顯示，2022年上海市居民人均可支配收入79610元，比上年增長2%，張師傅的到手收入已經高于上海人均可支配收入。

另一位上海的網約司機趙師傅今年32歲，兩年前因疫情原因而被裁員，選擇了網約車作為找工作期間的過渡。

在趙師傅看來，自己屬于比較能吃苦的人。“我早上6點或者7點出門，跑單到晚上11點左右到家，日流水能破千。”可這種高強度的工作也不是誰都能受得了，后來回歸工作崗位，也會選擇在周末兼職開網約車補貼家用。

但趙師傅表示：“現在兼職司機不好做了，同樣的時長流水只能有從前的一半。”

另一位北京網約車司機許師傅也有同感。

“我是北京人，高中畢業就不讀了，2019年開始跑滴滴，輕輕松松，每天工作不到8個小時，能有400多元的流水。”他比較滿意這份工作，“之前是在當廚師，一個月五千塊還很熱，開網約車舒服多了，空調開著還自由。”

許師傅對筆者說，“但現在，接單難度在增加，掙錢確實沒有過去容易了。”

相比較以往日日爆單，月入過萬的場面，網約車司機們的從業環境正在發生變化，和北京、上海司機反饋的感受一樣，三四線網約車司機也感覺接單難度在加大。

生活在三線城市，李師傅考慮到照顧孩子和老人，才選擇了相對比較自由的網約車司機，“從前我每日流水大概在300元，周六日不出車，算下來每個月收入6000元左右，但是現在網約車越來越難做，目前我每日的空車率在50%左右，有時候還會出現40多位司機競爭1位乘客的情況。”

對于未來，李師傅感到很迷茫，“身邊好多人都逐漸退出了網約車，我也不知道能堅持到什么時候，對于我這種沒有職業技能的人來說，可能會失去工作回歸家庭。”

多地發布“飽和”預警，用戶逃離網約車

“確實感覺不好做了，有證的沒證的都可以進來，有證的比沒證的人還多。”上海的網約車張師傅抱怨道，從事網約車的人已經越來越多。

事實也確實如此，網約車運力在不斷增加。

交通運輸部統計數據顯示，截至4月30日，全國各地發放的網約車駕駛員證已達540多萬本，網約車運輸證230多萬本，且4月份環比均在繼續增長。

如果按照滴滴出行公布的數據，這一從業群體的數量還要更加龐大，2021年3月，滴滴平臺的年活躍司機為1300萬名，而到了今年3月，已經激增至1900萬名。

司機變多了，乘客數量沒有明顯增加。

根據《2022年度中國移動出行市場數據報告》，2022年，國內網約車用戶規模為4.37億人，同比降低3.32%。

花小豬聚合性平臺也曾公布過一組數據，網約車用戶規模從2021年的4.53億人下降到了2022年的4.37億人，少了近1600萬。

受疫情影響，網約車市場還處于恢復期。網約車監管信息交互系統數據顯示，2023年5月平臺共收到訂單信息7.35億單，相較于2021年5月的8.01億單下滑8.2%，目前單量并未恢復完全。

從單個平臺看，平臺上的活躍司機增長速度遠快于活躍用戶。滴滴年報顯示，截至2023年3月31日，滴滴在國內出行市場的活躍用戶達到4.11億，活躍司機達到1900萬。根據此前滴滴發布的招股書顯示，截至2021年3月31日，滴滴在國內有3.77億活躍用戶和1300萬年度活躍司機。

對比來看，兩年內滴滴的活躍用戶增長了9%，而活躍司機增加了42.6%，增幅遠大于活躍用戶。

針對網約車用戶減少的情況，上海網約車張師傅有自己的看法，“疫情這兩年錢不好賺，好多人都選擇地鐵、公交、自行車出行，只有高溫和惡劣天氣才會選擇打車。”

上海的趙師傅也表示，“現在乘客都默認特惠一口價，像我這種兼職司機如果不開特惠，一天都接不到單子。”

隨后，筆者又調研了身邊的小伙伴，發現大家減少打車主要有以下幾個理由。

“今年天不熱，沒必要打車。”

“以前打車有折扣感覺很便宜，動不動就打五折、七折，還有很多優惠卷。但是今年感覺什么都沒有，打車比出租車都貴。”

“之前在某聚合性平臺上打過車，感覺服務態度好差，而且實收的價格比預估的價格高很多，讓人難以接受。”

……

確實，在網約車市場上，安全問題、大數據殺熟等問題屢屢發生，在收入疲軟的情況下，用戶也會降低打網約車的頻率……

近幾年來，美團、高德、百度、騰訊、華為等紛紛開辟了自家的打車平臺，但是這些新玩家的涌入并沒有真正把網約車的商業盤進一步擴大。據《2022年度中國移動出行市場數據報告》顯示，2022年，國內網約車市場規模約為3146億元，同比還下降了1.38%，當然，這很大一部分也是因為疫情的影響。

蛋糕越來越小，但網約車司機和網約車平臺均呈現出逐年上漲的態勢，這種情況下才會出現網約車接單量暴跌的現象，勢必會加重行業的內卷。

近日，臨沂市、溫州市、東莞市等多地交通運輸局發布網約車行業風險預警公告，表示網約車運力已呈現飽和態勢，近八成的網約車每天接單不足10單。

勾股大數據的分析也顯示，2020年12月至2023年4月，中國網約車司機數量翻了一倍，但他們的日均接單量卻從23.3單暴跌到10.2單。

事實上，根據行業人士透露，日流水200元差不多是網約車司機的“盈虧線”，無論城市的大小，網約車的客單價基本在20元左右，大部分的司機需要每天跑到10單以上，這也意味著有不少司機已經陷入難以盈利的尷尬窘境。

合規成本越來越高，網約車不再是中年人的退路

相比日曬雨淋的外賣員、快遞員，或是工廠流水線上的員工，網約車司機算得上是一份不錯的工作，工作靈活，時間安排自由，收入也還可觀，曾是不少中年人的退路。

“即便不是全職，大部分人也不會放棄網約車，可以用來增收。”上海的網約車司機張師傅對筆者說，“但現在這個情況，網約車不再是中年人的避風港，不建議新人入行。”

今年5月，東莞、溫州、濟南等多地相繼發布網約車飽和預警，提醒當地網約車日均接單量不足10單，三亞、長沙暫停受理網約車運輸證新增業務，這一切都在提醒從業者謹慎入局。

筆者認為，這其實是網約車發展的必然過程。此前，網約車高速發展，司機吃到行業紅利普遍收入較高，但經過多年發展，行業已由快速增長期轉為進入穩定期，甚至有些地方已經進入飽和期，司機收入和行業吸引力都在下降，但與之相應的是，行業也會由粗放管理走向精細化管理，慢慢走向合規。

比如針對網約車行業存在的違規上路情況，交通運輸部要求，網約車上路需要平臺、人、車“三證合一”，即網約車平臺需要《網絡預約出租汽車經營許可證》，司機需要《網絡預約出租汽車駕駛員證》，車輛需要《網絡預約出租汽車運輸證》。

享道出行網約車司機職業健康調研問卷報告顯示，目前，有3.82%的網約車司機每天工作時長在6小時以內，近七成的從業者每天工作十小時以上、節假日無休。

針對網約車司機疲勞駕駛的情況，曹操專車的負責人表示，“曹操出行對于司機運營時間不做強制要求，鼓勵多勞多得。為防止司機疲勞駕駛，平臺會對每一位司機的駕駛服務時長進行監測，如果連續超過四個小時，將通過后臺強制司機下線休息20分鐘，司機每天在線累計服務時長不得超過10小時。”

同時，一些城市也在加強網約車行業監管，對網約車平臺進行服務質量測評，把網約車服務質量、司乘沖突等數據，作為動態管理網約車市場份額的依據。

總而言之，網約車行業的競爭邏輯正在改變，市場競爭重點已經從此前的“價格戰”轉變為“價值戰”，出行服務質量成為用戶關注的新重點。

參考資料：

1. 《多地發布運力飽和預警，網約車怎么了？》虎嗅網

2. 《網約車還是中年人的退路嗎？》上官新聞

3.《多地對網約車按下“暫停鍵”，網約車該何去何從》齊魯壹點