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參加這次法拉利488 GTB的試駕是一件賞心樂事，也是我今年最期待的試車之一。無它的，我在半年前接觸過Californian T， 那副3.8升的雙渦輪增壓發動機帶來了一股截然不同的駕駛體驗。與上一代的車型，從駕駛特質來說，簡直是兩碼子的事，所以對于從458 italia到488GTB，從4.5升V8自然吸氣發動機到3.9升雙渦輪增壓發動機，從570bhp一下晉升到670bhp，這匹烈馬到底會呈現出一種怎樣的性格? 法拉利到底如何演繹和理解最新的中置后驅(MR)超級跑車呢?

【資料圖】

也許很多人跟我一樣，事前，都以為法拉利只是為了車換了顆渦輪增壓引擎這么簡單，但其實法拉利做了很多，只有轉向機構是原來458的，車上85%的部件是全新的，所以這部488 GTB的新絕對是誠意十足的。

輪廓很像458 italia 但造型十分考究

不瞞你說，我第一眼看上去，覺得輪廓跟458 italia很像，如果不熟悉法拉利的人，也許第一下也不容易分清楚彼此。但相似的真的只是輪廓，因為很多細節都不同，我最喜歡的“英氣逼人”前大燈有所收斂了，車頭正下方有倆豎直的擾流翼，與458 italia那兩片猶如胡子般的擾流板大相徑庭，但車頭位置的正下方還是鏤空的設計的，十分的考究。

車身側面雕塑感很強，像是有“肌肉男”一般健碩，亮點的地方在車門后方有上下兩個進氣口，上方是流經尾部的空氣;下方是幫助冷卻渦輪和引擎的，功能各異。值得一提的是，連門把手都是往斜上方傾斜的形狀，也是構成車身空氣動力學的一部分。 車尾的造型也是立體感十足，倆醒目的LED尾燈構成整個視覺中心，排氣管是一左一右的雙出式設計，458 italia是三出的，其中一條是為了高轉時調節音效的，目前雙出的設計可能減省或者整合在一起了，工程師強調，法拉利的音效設計從來都是經過認真考量的，不能“廉價”。我印象中聽過1980年代的F40的聲響，但488 GTB的聲響的確更為低沉，渾厚一些的。車尾底部有類似DRS的系統，下方的翼板可以在超高速的時候放下來，全電子控制，這套東西在458 Speciale身上已經出現，在488 GTB身上繼續沿用而已。

總的來說，488 GTB造型屬于那種耐看型，沒有458 italia那般的犀利，卻在很多細節位置充滿了考究和心思。資料是這樣寫的：相較于上一代突破性地提高了50%的空氣下壓力并大大降低空氣阻力，實現兩方面兼顧的技術突破，以1.67的空氣動力學效率值刷新了法拉利公路跑車的最新記錄。一家常年賽車的公司，在擺布與空氣“玩”游戲的玩意和設計時總是有十足的信心和寬容度的。

內飾還是熟悉的味道 在布局錦上添花

內飾設計變化真不算大，環顧了很多周，感覺是優化多于更新，戰斗機般的中控臺依然是視覺中心，碩大的轉速表依然這么扎眼，功能按鍵分了左右兩個區，一些行車數據，包括顯示渦輪工作狀態的行車數據放在左邊，GPS等功能部分放在右邊，只不過那套GPS設備依然有點意大利人的隨意，用起來還是有點奇怪和不順手。方向盤的布局依然沿襲了功能不離手的設計，轉向燈、喇叭、換擋等一切涉及行走的設備都被放置在方向盤以及附近，熟悉法拉利的用戶很容易上手。

Manettino按鈕依然集合了五大模式，從“簡單”和“瘋狂” ，這已經是法拉利超級跑車的標配了，“Lanuch Control”(彈射起步)這套東西在本次試駕就沒有時間把玩了，但奉勸車主朋友或者試車手一定抽時間試一下，這套東西集合了反應超快，而且內里集合法拉利一整套復雜的電子計算和路面信息采集功能。鑰匙的設計終于發生了變化，從一條簡單的金屬鑰匙變成了長方體的形狀，并且首次配備無匙啟動功能(你沒有看錯!)，科技感有所提升。桶椅是我相當喜歡的一個部分，不單薄，看起來骨感十足，但對身體腰部和大腿等部位的支撐方面是非常足夠的。在Fiorano賽道上激走，包裹性十分的出色，身體幾乎很少發生移動，可以放心攻彎。值得一提的是，法拉利宣稱車內儲物空間增大了一倍，最直接受惠的是手套箱的空間確實大了，但超跑畢竟是超跑，對空間的需求永遠都排到很后面的位置。

移植3.9T渦輪增壓發動機 為了是超乎想象的性能

終于聊到了這部車核心和關鍵了，3.9升雙渦輪雙渦管增壓引擎，最大馬力從458 italia的570bhp一下子提升至670bhp(8000rpm)，7擋峰值扭矩可以去到760Nm，而在3檔2000rpm時油門響應時間僅為0.8秒。搭載著這款非凡引擎的法拉利488GTB的百公里加速僅需3秒，而在短短的8.3秒內，即完成0-200公里/小時的加速。

如此超凡的性能與參數表現，是法拉利488 GTB從整體設計上專注于效率最大化的結果。燃燒方面，該發動機裝備了專為優化進氣效率和氣流運動而全新設計的高滾進氣歧管，配合壓強為200巴的燃料缸內直噴，即使在高轉速狀態下也可以將空氣平順輸入燃燒室。這款全新V8引擎配備的離子傳感系統通過電離電流控制點火時機，在引擎的各個轉速范圍內都可獲得最佳的燃燒優化。

機械效率方面，該發動機裝備的油泵在供油時可在高壓與低壓狀態間切換，比傳統油泵的能耗降低了30%。氣缸蓋裝備指形從動滾輪有效降低了氣門閥桿與挺桿之間的摩擦，從而在低轉速區間減少了氣閥機構10%的能量損失。平面曲軸也采用了最前沿的設計，使結構更加緊湊，更加輕量化，通過氣缸間曲軸同步實現發動機內部油路的流體動力學性能改善。

該渦輪增壓機通過以滾珠軸承承重來減少摩擦損耗，同時壓縮機輪采用低密度鈦鋁合金制成以降低慣性影響，從而獲得最佳加速效率。其雙渦旋技術優化了渦輪增壓的啟動時間，增加燃燒效率獲取最大動力輸出。而獨特的密封設計確保了渦輪與壓縮機之間的最小間隔，從而獲得最大操作效率。所有這些精妙的設計造就了法拉利488 GTB傲視同級的實時響應和零遲滯的渦輪增壓效果。

在轉速上升時，這款V8引擎的轟鳴聲伴隨著功率的提高而變得更加響亮與清澈。這得益于采用了平面曲軸設計的引擎與等長度設計的排氣歧管。經由各個速度區間對于共振與音色的精心調校，呈現了法拉利一直以來引以為豪的卓越引擎聲線。

強橫扭矩爆發自然 聲音魅力卻減少了

這次試駕安排非常“法拉利”：Fiorano賽道試駕+山路試駕，但由于天氣狀況不佳，試駕基本上都在大雨的環境下進行的，這是我多次到意大利試車中天氣最惡劣的一次。因為大雨，我們將山路試駕放到了上午進行，大白天的，山區也霧氣重重，幾乎同樣的山路，我駕駛458 italia也跑過，這回換了488 GTB，感覺更加的爽朗。如果說自然吸氣發動機在頭段總有那么一段慵懶，真正的力量爆發區在4000-5000rpm以上的話，這副3.9T雙渦輪增壓發動則完全發揮了“排量的底氣+渦輪的勁度”雙重優勢。488 GTB可以做到全段都有力，引擎在3000-4000rpm已經有十分充沛的動力輸出，在一些胳膊肘形狀的上坡彎，我甚至不用刻意降兩下擋就是攻上去，駕駛458 italia遇上類似的路面，我要刻意降低兩擋，甚至三擋來提升扭力，而488GTB可以在2擋-4擋之間可以十分輕松應付，一些短途沖刺和長距離加速上，488 GTB十分強橫。

在大雨滂沱中前進，488GTB在Sport模式之下十分安穩地快跑，四輪的懸掛也十分貼服，這優點在458 italia身上已經有明顯體會了，在488 GTB身上得到很好的繼承。至于聲音方面，我覺得確實沒有之前自然吸氣發動機來得那么“勾魂”，我覺得源于現在的發力點提前了，轉速沒有之前高了，之前動不動就攀升至8000rpm機會相對少了，所以高頻的尖叫聲幅度減少，反而在中段轉速的狀態較多，聲響強壯有力，是另一種的駕駛體驗。

工程師強調，車內空間是上一代的兩倍，眼見手套箱的空間容積是比之前更大了，同樣可選的還有在LaFerrari上首次出現的遙感系統，以及采用了QuantumLogictm技術的1280瓦12揚聲器高檔音響，為您帶來高品質的純粹聲音體驗，法拉利明顯是下苦工的。488 GTB可以在副駕的位置選裝數據顯示表，設計與F12 Berlinetta相類似，總的來說，我在山路一半時間在駕駛，一半時間在乘坐，感覺都十分舒適，沒有明顯壓力，法拉利將MR超跑設計得收放自如，十分討好歡喜。

Fiorano賽道飛馳圈：可玩可控的樂趣

下午終于放晴了，美妙的Fiorano賽道飛馳圈終于要到來了。一進入賽道，車子立馬就進入了狀態，強大的扭力已經推著你向前走，我的右手不其然根據換擋燈提示加快了換擋的節奏，電子懸掛的貼服度很高，在彎前重剎一腳，連續降低3擋，扭一把方向，沖進下一個彎角，車頭已經乖乖進入下一個彎的行走軌跡，因為扭力充足，所以出彎的節奏可以變得十分之快，換句話說，之前八缸自然吸氣發動機，要稍稍等等轉速上來，但在488 GTB身上連這點等待都可以忽略掉。在Fiorano有一條可以加速到270km/h高速的直路+左彎，車子竟然可以在彎前掛上了“恐怖”的第7擋，之前很多次，我們駕駛458 itlalia也只能掛到6擋。四圈下來，車子好像一直卯足了勁陪你玩一樣的過癮。我個人認為，488 GTB的底子深不可測，要充分挖掘它的駕駛樂趣，“車手們”的技術功夫越了得越好了。值得一提，扣緊左邊的降擋撥片，現在可以高速地連降 5個擋位，在賽道駕駛，這個功能特別有用。

由于裝備了Brembo Extreme Design剎車系統，法拉利488GTB的剎車距離較前一版本縮短了9%：基于LaFerrari系列產品研發，該剎車系統配備全新的卡鉗，在極端駕駛狀況下依然能保證良好的冷卻。同時，全新的材料也使得剎車系統能夠更快到達工作溫度，而且更加耐用。有LaFerrari的剎車，估計可以讓488 GTB車主炫耀一番了。

電子系統也作了不少調整和升級的，在458 Speciale上已經搭載的SSC2側滑控制系統已經演變到第二代了，在出彎時能提供更好的縱向加速度。除了集成了跑車的F1-Trac和E-Diff外，全新升級后的側滑角度控制系統(SSC2)更加精確，全面提升駕控穩定性，可以通過分析各項參數來提高10%的出彎縱向加速度(在Race模式及CT關閉的Manettino模式下)。除了集成了跑車的F1-Trac和E-Diff外，SSC2新增控制車輛主動減震器，讓跑車的動力表現在復雜操控中變得更加平穩順暢。有了SSC2在手，在彎道中完成一些漂移其實一點都不難，可控可玩，樂趣相當高。

總結：更為容易親近的性格 價格也進一步下探

雖然488 GTB給我458 italia的比例感總是揮之不去，但這車無論駕駛特質到工程上考慮又完全的不同。至少，很多方面比458 italia又再進步了一個臺階，渦輪增壓的介入自然而又給力，而不是壓力， 車子十分容易上手，Wet模式和Sport模式可以柔著開，進入Race模式之后，又開始重拾瘋狂節奏，絕對是一部寬容度很高的法拉利。因為排量的降低，稅費直接下來了一截，起步價比458 italia的售價足足下來了50萬，售338.8萬，當然這個是起步價，但這點十分誘人，畢竟法拉利這個金漆招牌還是有足夠說服力。488 GTB今年九月就開賣，據說國內接受訂單的情況十分理想。

我想，488 GTB的出現，讓法拉利在MR超跑領域中再次增強優勢，對于像蘭博基尼、邁凱倫等跑車的市場壓力肯定會進一步增大，而這僅僅是一個美好的開端，488 GTB的系列產品還會陸續有來。

這是篇非典型的首試，源于這臺雅閣2.0L正是本人的座駕，所以我打算從一個車主的角度來談這款車。

這臺車成交價多少?好讓我們砍價時可以知己知彼!

我買的是2.0EX豪華版，也就是2.0L車型的次頂配，官方指導價是20.68萬。由于我參加了4S店 略帶鼓(chuan)舞(xiao)氛圍的團購會，最終用20萬便全部給辦下來，除了贈送一堆精品，還送了兩年8次免費機油，以及1000元的油卡。如果正常情況下，這款2.0L次頂配在店面的包牌價一般在20.3萬左右 。目前2.0L有四款配置車型，較低配的兩款大致可以優惠2-2.5萬，往上包括2.4L在內，則大致能優惠3萬左右。 當壓價壓到上述水平，則可以放心去購買，接下來就看能不能在保養或者贈品上再咬出點松動。

除車價外，保養也是筆花銷，雅閣在這方面表現如何?

保養花銷是大家另一個很關心的問題，由于4S店還送了我一次二保，所以還沒有要自掏腰包做保養的經歷。大家可以參考之前2.4L長測車的二保(點此閱讀)，由于2.0L為非直噴發動機，無需添加發動機清潔劑，加上機油只需要4L，因而成本壓縮到500元左右。這個 其實算是最低消費，用的只是被稱為“藍桶”的礦物油，每桶售價為188元。如果用售價為398元的全合成機油，小保養花銷將升到700元。其實我不大建議在4S店保養時加全合成，全合成一大優勢是可以延長保養期限，但4S店還是會逼著你遵守5000公里/保的鐵律 ，多么可恥的浪費啊!

引申說一下，由于平時偶爾有長測車和試駕車來代步，雅閣買回來開得比較少。所幸雅閣保養時間間隔長達6個月，反觀天籟則僅為3個月。換言之，天籟哪怕只是放在那里不動，每年仍至少要跑四趟4S店，雅閣開得少則只需跑兩趟。土豪點說，跑4S店花錢只是其次，主要還是覺得浪費時間，把周末耗在4S店里的時間用來陪家人或女朋友該多好啊。當然啦，一山還比一山高，凱美瑞保養政策更加強勢，直接送你6次免費保養，真的想跟雷克薩斯看齊啊!

B級車必須得配2.4L?

為什么買2.0L，而不買2.4L?這個問題我被無數次問起，但任憑我怎樣拍胸口解釋，大家不愿相信2.0L和2.4L開起來差別并不大。2.0L和2.4L開起來的雷同感，主要還是兩車發力特性很一致，哪怕是急踩油門加速，加速力也是線性的滲涌出來。面對同樣的超車，2.0L確實需要比2.4L踩稍大的油門，但由于2.0L自身動力就很充足，很少 有踩了覺得不夠用的情況，加上2.0L在高轉區間運轉依然靜謐，主觀便覺得2.0L加速有著和2.4L類似的從容感。總的來說，除非是一些較劇烈的加速、滿載或在坡道上超車，否則2.0L真的足矣。

2.0在行駛機械上，倒是有兩個細節跟2.4L有所差別：一是2.4L輪胎為17寸，扁平比從60降到50;二是2.4L車頭有橫向穩定桿(俗稱的頂吧)。這兩個細節導致2.4L在入彎時，轉向頭段要比2.0L敏捷，2.0L要先扭過些許虛位，車子才開始轉向。不過只要經過那幾度虛位區，2.0L轉向在線性感，以及指向精準感上都和2.4L看齊。 我們常說九代雅閣濾震要比八代生硬，但轉彎時就能明白工程師的用心良苦。雖然雅閣不會挑釁你的駕駛欲望，卻能輕描淡寫很快地壓過彎道，側傾微乎其微，方向盤彎中也沒有突然變大的回中力跟你較勁 。慢則沉穩，快則奉陪是我當初選雅閣的重要因素。

個人選2.0L理由：源于成本優勢

盡管我也認同動力猶如銀行存款，誰都不嫌多，但買車還是得控制購買成本，最初我只是想買臺15萬左右的A級車，最后買成B級車本來就是件很有負罪感的事情。所以，控制個人欲望不要上2.4L，只是買了臺2.0L。事后還是能找到很多自我安慰，2.0L的養車成本相比2.4L還是很有優勢。除了每次保養無需買添加劑外，油耗也是要比2.4L低一截。我們最近便做了2.0L和2.4L的油耗測試，兩者高速百公里油耗分別是5.6L和6.1L，市區油耗分別為11.4L和12.7L。我個人開下來，車顯的平均油耗僅為7.6L/100km。雖說雅閣2.0L發動機沒有直噴技術，但CVT對節油效果還是非常顯著。

2.0L各款配置都有值得買的理由，除了……

2.0L共有四款配置車型，其中2.0LXS精英版為2015款新增。雅閣算是為2.0L填了個價格坑，因為本來如果嫌最入門的舒適版配置太齋，往上跳到豪華版，中間差價超過了3萬(其它車型配置級間一般只差1萬)，實在讓人高不成低不就。如今中間增加了精英版，讓精英版和豪華版有更好的過度。入門的舒適版在2015款后，將倒車影像變成標配(仍沒有雷達)，連自行去加倒車雷達都可以省掉，而且ESP和側氣囊等安全裝備都齊全。考慮到這款車優惠做到15.98萬，很適合一些喜歡B級車大氣感，但預算又有限的朋友。

往上的精英版和豪華版，所增加配置都能對得起多付出的價格，大家可以根據自己的喜好對號入座。其實整個2.0L車系，唯獨不推薦的是作為頂配的豪華導航版。增加1萬元買來中控臺的觸屏，主要作用是增加了車載導航和手機互聯。車載導航不如手機導航已經是個不爭的事實，升級起來也不方便。手機互聯想法確實很好，但實際支持手機很少，而且需要連接HDMI線，如此折騰倒不如直接將手機架起來看導航。

不過需要注意的是，或許為了“逼”大家買2.4L，2.0L很多“該有”的東西被拿走了。比如全系都沒有無鑰匙進入和后排出風口，甚至連尾廂都沒有按鈕，只能按鑰匙或者駕駛席按鈕來打開尾廂。另外，音響藍牙連接是個很常用的功能，2.0L需要到頂配才有，我的豪華版每次聽歌都只能用USB線來連手機。

我們最后來個真心話大冒險

最后說說我對這款車滿意和不滿意的地方。由于之前阿慶在車評中，已很客觀地列舉過雅閣的優缺點，這里就更偏向于我作為車主的個人感受。為了公平起見，優點和缺點都逼著自己列出等量的五條。

滿意之處：1.動力很有絲滑感，雖算不上澎湃但勝在收放自如;2.快速過彎側傾很小，趕時間趕得輕描淡寫;3.油耗非常低，個人長期用下來平均只為7.6L/100km;4.座椅寬大柔軟，有沙發感;5.好吧，我承認外觀是我喜歡她的一大原因……

不滿意之處：1.估計想逼人買2.4L，2.0L哪怕頂配也沒有無鑰匙進入，尾廂也沒有開啟按鈕;2.底盤濾震質感在B級車中相對弱;3.愿賭服輸的一點，較長的車身在寸土尺金的城市里騰挪有諸多不便;4.胎噪較大，打算升級輪胎;5.黑色車漆比較脆弱，已被小石子打出不少小劃痕，檢查一次心痛一次。