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一方面小通（ID：dianchetong233）對優秀的國內自主品牌與成熟的供應鏈感到驕傲。另一方面，國內部分造車新勢力在智能化、輔助駕駛、三電等軟硬件技術方面，已經超越了擁有多年造車底蘊的傳統企業。

在充電網絡覆蓋媲美加油站前，純電車往往是自帶 " 續航焦慮 " 的角色，尤其是早期的電動車，三電技術不成熟，買電動車跟買了一個 " 爹 " 似的。此外，考慮到電動車的特性，小通（ID：dianchetong233）暫時還不太建議那些充電不方便、經常跑高速的小伙伴考慮入手。

(資料圖片僅供參考)

電動車不能滿足他們，那么混合動力就成為了首選。其中比較特殊的，恐怕就是增程式了。這種 " 燒油發電 " 的奇葩組合一直以來被吐槽 " 脫褲子放屁 "、" 披著電車皮的燃油車 "。因為能量的轉換必定伴隨損耗，簡單地去理解，燃油轉電能，肯定會比直接燃油驅動吃虧。

哪怕沒有 " 續航焦慮 "，廠商同樣要為自己增程系統的優越性大力宣傳，這其中必然要圍繞發電效率、噪聲、穩定性、低電量功耗下降等方面展開工作。

如何讓消費者簡單直白了解到增程式的優勢，一時間成為廠商最頭疼的問題。

以往選擇少，車企只需要宣傳增程式 " 沒有焦慮 " 即可，但現在來搶市場的選手多了，那么圍繞增程式系統的競爭在所難免。

就像當年廠商宣傳電動車的性能一樣，標稱馬力，并用百公里加速來襯托電機的強大。哪怕在一輛主打家用舒適的電動車上，廠商對這一類數據的吹捧孜孜不倦。

同時這也會引出一個問題，大家或許都會變得 " 唯參數論 "，某輛車的百公里加速慢上 0.1 秒，分分鐘能成為槽點，甚至忽略產品本身的定位與其它配置。

增程車上談熱效率，不亞于在一輛家用車上談百公里加速。

所謂發動機的熱效率，是一個用來評定燃油機經濟性的一個指標，簡單點說就是看發動機對燃油的利用情況。燃油轉化為動力的過程十分復雜，并且伴隨很多機械部件的摩擦與損耗，所以從能量守恒的角度來說，燃油機的熱效率不可能達到 100%。

一般的汽油發動機的熱效率大概在 25%-35% 之間，但是經過多年的燃油機技術發展，一款表現優秀的且行業公認的燃油機，其熱效率均在 40% 甚至更高?，F今的國產發動機，大多都能做到 40% 以上，連發電用的增程機也有這樣的表現。

但發動機的最佳熱效率和電動車的標稱續航一樣，是車企在某個最佳的工況和節點下實現的。普通用戶之所以會覺得自己用不出官方測試出來的油耗 / 電耗表現，其實也跟使用工況有關。

廠商一味追求參數上的提升與突破，卻忘了消費者真正的訴求。

毫無疑問，增程器效率更應該通過 "1 升油能發幾度電 " 來體現。近期長安深藍利用了這一角度，向外界宣傳自家 " 原力智能增程系統 " 的效率，具體是 "1 升汽油能夠換來約 3.3kWh 的電量。"

小通（ID：dianchetong233）動用了一下體育老師教的數學算了一下，如果一輛電動車的百公里電耗為 16kWh，那么這套增程系統便可以做到 1 升油提供約 20 公里的續航里程。

這只是理論上的，實際使用工況存在許多變數，對實際續航的影響可大可小，比如高速饋電時，增程式車型的油耗會比平時更高。

油電混合與插電混合就不一樣了，燃油機在汽車達到一定速度之后便會介入，用來驅動汽車。涉及到燃油機驅動，熱效率便會是一輛汽車省油與否的判定標準之一，這時宣傳熱效率便是正確的。

增程式到底是不是過時技術，再討論已無必要，小通（ID：dianchetong233）只能說看市場反映即可。越來越多造車新勢力著眼增程式動力，是綜合自身競爭力后的考量，也是對市場需求的回應。

也可以說增程式是廠商兼顧續航與整車成本的折中考量，把電池成本省下來，放到其它地方，不失為一種取巧方式。當然，這只是解決 " 續航焦慮 " 的權宜之計，它不是未來。

到了今天，人們對增程式的要求早已不局限于所謂的 " 續航焦慮 "。他們很清楚自己想要什么，增程機的發電效率，工作過程中的振動、噪音之類的反而是大家關心的點，身為推廣增程式系統的廠商，更應該注意到消費者的訴求，而不是看別人宣傳熱效率，自己也湊熱鬧。

既然是燒油發電，那么增程式的效率更應該聚焦于 "1 升油能發幾度電 " 上，發動機不參與驅動，同時工作頻率也是恒定的，熱效率對用戶的參考價值又有多大？小通（ID：dianchetong233）認為長安深藍算是找準了增程式的宣傳方向，用最直觀的數據體現增程機的補能效率，反而更能為用戶購車提供有力的參考。

發動機參數固然重要，但背后的發電效率、振動、噪音是參數所不能體現出來的，所謂熱效率的體現也不夠直接。總而言之，產品宣傳的重點不應該浮于參數之上，不論是增程式效率或者是產品的其他方面，" 對癥下藥，解決痛點 " 仍舊是上上策。

車企啊，是時候放棄無意義的參數內卷，看看消費者的真實訴求了。