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本年度哪個級別的車最受關注，新車最多?不是A級車，不是B級車，必須是緊湊型SUV。而印象中緊湊型SUV就分為兩個檔次，一檔在8-12萬元之間，另一檔在12-18萬元的區間。或許很多人都忘記了，還有一個檔次，就是豪華品牌的緊湊型SUV，如Q3、X1、GLA等。

本來這些豪華緊湊型SUV接近30萬的起步價，真的沒什么關注的欲望，但隨著小排量動力的加入，優惠一步步擴大，現在23、4萬就能買到入門級車型，豪華品牌的緊湊型SUV也頓時變得貼地氣起來。這其中非常又代表性的就是Q3新推出的1.4T車型，B級車的售價卻已經讓你擁有豪華品牌的SUV，究竟是不是噓頭，還有多少豪華味，我們也十分好奇?

外形：除了那串沒有多少人懂的排量標識，就和2.0T的版本沒有分別。

【資料圖】

雖然Q3的動力變弱了，價格變便宜了，但外形并沒有變得廉價。我們經過一番艱巨的找茬都沒有發現它跟2.0T車型的外形有任何不同，唯一能識別1.4T車型的，就只有尾門上30TFSI標識，但能讀懂這串神秘的數字的人又有多少個呢?總之，1.4TQ3的外形也是夠體面的。

內飾：看上去很高級，實際配置卻減了不少。

不用擔心低配車型的內飾會掉檔次，1.4T Q3和2.0T Q3的內飾也是找茬級別的相似，依然是大片軟材質中控，中央依然是一個碩大的屏幕，各部位的阻力和手感同樣出色。唯一不足的是，用起來就發現內在的配置低了許多，如導航、藍牙電話等功能都需要后期再加裝，日常使用的方便性就要打點折扣了。而且還有一個更難忍的就是1.4T Q3全系沒有無匙進入和一鍵啟動功能，檔次一下子下降了不少。1.4T車型的裝備真有點齋，不過奧迪也提供了豐富的選裝件，必要的話一項幾千塊，還是能幫你加裝回來的，而且提車時間也會大大增長。

動力：1.4T發動機沒有高7的輕快，但動力依然綽綽有余。

相比Q3動力更強的2.0T發動機，我是對這臺150馬力的1.4T高功率版發動機更感興趣。因為一年前試駕使用同款發動機的高爾夫7時，高功版1.4T發動機強大的動力和合理的油耗，真心打動了我，那份好感一年來都沒有其他小排量發動機可以超越。

只是Q3和高7的動力系統還是不盡相同的，高7配搭的是7速DSG變速箱，而Q3則是使用6速DSG雙離合。這兩個變速箱的差別，不單是一個檔位的問題，而是7速DSG是干式的，而6速DSG是濕式的，兩者在性能上其實沒有明顯差異，只是奧迪習慣上很少有1.4T+6DSG的配搭，使得這個組合對我們來說還是有點新鮮感的。

實際體驗，Q3 1.4T的動力是否一如高7般輕快呢?實在地答，不行!特別是低速行駛，發動機轉速還比較低，渦輪都未介入的階段，動力的響應真沒有預期的好，溫柔一點對待油門，它都不太愿理睬你，繼續慢悠悠的行動。既然軟的不吃，那來硬的，狠一點對油門，把發動機的轉速調動起來，這才能把Q3在睡夢中喚醒過來，期待中的動力終于被激活了。

雖說Q3低速的動力明顯不如高7輕快，但也不全是壞事，起碼有一方面做得不錯，那就是低速行駛時比高7要平順，這應該是6速DSG的調校有關系。

其實1.4T的動力拉動Q3 1.5頓的車身夠不夠力呢?我的答案會是，很夠!雖然發動機低轉，低速挪動時，動力是有點無精打采。但大眾1.4T的發動機渦輪啟動后就是另外一派景象，只要你愿意多踩點油門，不單起步會變得很爽，甚至還能讓你嘗嘗響胎起步的滋味。而平時走走高速時，也不要小看1.4T發動機的排量小，中段60-120km/h的提速依然很犀利，提速感受甚至還比中型車搭載2.5L的自然吸氣發動機的要強。

差點忘記很重要的一點，2.0T Q3其中一個賣點的四驅系統，來到1.4T的車型上就被摘掉了，現在的1.4T Q3已經是一臺純粹的前驅車。不過1.4T Q3的買家應該不會很在意，畢竟買1.4T Q3不會想去挑戰越野場地吧，能有不錯的通過性和燃油經濟性就滿足了。

那油耗能維持高7的水平嗎?當時試駕高7油耗就在6-7L/100km的水平，而Q3由于車重問題，當然是維持不了，這回開的油耗是要去到8-9L/100km的水平，相比來說也是非常合理的。

行駛質感：平價豪華小型SUV的豪華感還在。

有時候買入門級的豪華品牌車型，你以為你買了一份豪華，其實只是買了個豪華品牌的標，行駛和乘坐質感一點都不高級，而20多萬的Q3是不是這樣的呢?我的答案為否定的，Q3 1.4T依然很奧迪，厚實的懸掛所流露出的高級感，完全不是十來萬的小型SUV能比較的，乘坐和駕駛都能讓你十分舒服。隔音也不差，靜音水平也不會比同樣賣20多萬的B級車要差，甚至在路噪的隔絕上Q3更勝大多數B級車。可以肯定Q3沒有掉奧迪的面子，依舊能給你滿滿的高級感。

新車比一比

1.4T的Q3單獨看真是面面俱到，沒有什么明顯的漏洞可捉得到，可放之在同級車中來比一比，問題才會顯現。Q3的同級對手中奔馳的GLA仍無上市，預計上市的短期價格不會便宜到Q3的水平，這回先先不說，主要談談Q3現今最直接競爭對手寶馬X1。

一項項比較起來，寶馬X1的優勢是，即使2.0T低功率版本的動力，高、低速表現都要比1.4T的Q3來得從容，同時乘坐空間更大，后驅車更有駕駛樂趣;而Q3也是有自己的特點，它的長處是比X1更會營造高級的感覺，如內飾的做工用料，行車的安靜程度，都比X1更強一點。這兩者怎么去取舍真是很頭疼的一件事。

實質上，1.4T的Q3出現將價格下拉，要對付的何止是X1一家呢!更有眾多20萬級別的B級車和SUV車型，勢必會把它們的市場給分薄。特別是20級別的SUV，1.4T的Q3除了空間緊湊一點，維護貴一點，其他方方面面都比它們要強，如果不太在乎空間的，1.4T Q3是20萬級別里，你值得購買的一款SUV。

東風雪鐵龍引進的第一款SUV，投放在了增長速度驚人的小型SUV級別。雖然這個細分市場已經有很多出色的產品，而且 PSA早前已經在中國投放了同級別產品2008，C3-XR如何與2008區分開來，避免品牌內部競爭?在解答了這個問題之后，C3-XR自然地就找到了自己的定位。新生的C3-XR依然在尋找發聲的空當，它試圖將微型SUV的多功能性詮釋到極致。

【C3-XR爭取的是以享受自由生活為目標的群體，所以C3-XR在功能上也必須達到他們的要求】

外形充滿設計感

從鵝蛋車畢加索，到斜背加反角度C柱的C4，還有后玻璃向內凹的C6，雖然有時候會有一點點走歪了的感覺，但設計大師雪鐵龍一路走來，一直在給我們帶來精彩作品。C3-XR是一款既冒著法式的騷氣，又能觸動中國人審美觀的車。要給C3-XR涂上法國風情，對于雪鐵龍來說就是信手拈來的事情，與此同時給中國消費者所需要的，面子、豪華、高級、酷炫感，C3-XR做得也很到位。設計師懂得很精細地處理鍍鉻，無論是雙人標鍍鉻中網，還是C形的C柱大面積鍍鉻塊，都充滿了設計感，沒讓人覺得是堆砌。前后保險杠底部的鋁色飾條，也恰到好處地沖淡了黑色的廉價感。修長的車身也暗示了它車內空間表現將會可圈可點。前后大燈眼神犀利卻刻意做得不大，因為“小眼睛”反而可以反襯出臉大，讓C3-XR在圖片里看著比實車整整大了一圈。它的車身并不高大，配上和同級別轎車相同規格的車輪，讓C3-XR更像是加高的掀背車，有跨界的感覺。

【落差大約18厘米的炮彈坑，難不倒C3-XR】

【過炮彈坑時，后輪有時候會懸空，扭力梁懸掛在這里表現出了短板】

【為了能夠在沙地重新起步的沙地模式，允許一定程度的空轉來脫困】

【單側滾輪可以使用泥濘模式應付，它可以將驅動力轉移到抓地條件更好的一側車輪，從而幫助左前輪離開滾輪】

Grip Control有一定的脫困能力

雖然如此，但C3-XR仍然擁有可圈可點的越野性能，它不完全是假裝能越野的樣子貨。C3-XR的其中一個亮點是得到了PSA集團開發的Grip Control智能多路況適應系統。這套系統大致原理是通過控制ESP、TCS等穩定系統對車輪轉速的算法，在特定模式下允許車輪輕微打滑，或者將動力充分分配到抓地力較好一側的車輪，從而獲得驅動力。這是一套電子系統，為此廠方刻意安排了炮彈坑、沙池起步、單側滾筒起步(模擬單側車輪打滑)等幾個場景科目。在這幾個項目中，C3-XR都沒有一次失手過，可以預見，它對于輕度越野還是有相當把握的。

但筆者之所以說“不完全”，是因為礙于車身架構(難以布置分動器、扭力梁后懸掛)，C3-XR全系列只提供前輪驅動一種方式，也就是只有前軸有抓地力，脫困能力始終不能當四條腿的野驢子使喚。

后排空間同級無對手

上路體驗了，筆者選擇先當乘客，因為后駕駛的人可以體驗一段連續山路，你懂的。2655mm的軸距給了C3-XR隨意花霍后排空間的可能，后排腿部空間水平幾乎和新科魯茲相當。這給了這兩小型SUV后排空間超越同級期待的得體感，再加上玻璃面積達到1.3平方米的全景天窗，后排的空間感是相當開揚的。座椅的軟硬程度也是討好的類型，長途乘坐可以保持一個筆挺的坐姿，不容易疲勞，就是還沒達到貼著椅背就犯困的程度。頭部空間并不如常規的SUV車型，考慮到它的車內總體高度，也是非戰之罪。中央手枕是個不錯的設備，不過這幾乎就相當于犧牲了中間座位。考慮到C3-XR的橫向空間，夾在中間的那個人反正也不會坐得太舒展，那將靠背挖出一個中央扶手來，給兩邊的座位發發福利也是個正確的決定。手枕扳下來是會有一個卡榫定位的感覺，挺特別的。由于中央扶手本身不算厚，杯架更像是挖了兩個小洞，比較淺，直徑也不算大，實用意義一般。

【除了后門門板之外，整輛車的杯架都偏淺，擋把前的那個更是賣萌到極點，前擋后頂】

【下面的圖就是大饅頭怎樣保護小饅頭的演示】

前排置物空間表現不錯，部分人機工學設計奇葩

換乘點一到，雞血筆者馬上坐上了駕駛席東摸摸西摸摸。雖然觸及之處全都是硬塑料，好在反光度和花紋都做得不錯，整個內飾的設計也沒有放大塑料感的地方，所以沒覺得全硬質塑料有太明顯的廉價感。這時候暖心的公關小妹來派小饅頭了，那么問題來了，小饅頭放在哪里?C3-XR的挖洞杯架反映了法國人在使用便利性上的設計，還是好像是加班熬夜準備上床前的那15分鐘才匆匆完成的樣子。雖然工整的手套箱和中央扶手箱吞吐能力一流，但總不能啥都往里面塞吧，太沒技術含量了。這時候我發現了手剎下面有一個小盆子，小饅頭一扔，嘿嘿剛剛好。萬萬沒想到，放下手剎車子起步之后，那個造型像大饅頭的手剎握把限制了小饅頭的人身自由，手腕不靈活都不能把小饅頭拽出來。但一些小細節值得表揚，車門上傾斜排列的控制按鍵操作起來就非常順手，左下角的那個整合了遙控鑰匙和卡槽的小模塊很顯心思。

【92#汽油可用，油品不佳之地的福音】

【雙出排氣管比較有力量感】

1.6THP發動機動力強勁

試駕車越級使用了1.6THP發動機，這副由PSA和BMW聯合開發的發動機已經服役了8年了，再加上搭載車型之廣泛，熟悉到低著頭都能背出燃油缸內直噴、雙渦流渦輪增壓、冷卻效果更佳的側置中冷器、幾乎無需再多做介紹。123KW/245Nm的輸出并不是這款發動機出力最大的版本，但也足以讓C3-XR位列同級動力最強。也許犧牲的動力是為了把它標定成可以加92#汽油，油品適應性是SUV能跑到哪里的一個關鍵考核點，C3-XR的活動版圖因而大大擴張了。雖然官方資料說渦輪在1000rpm就會進入正壓，1400rpm達到最大扭矩，但筆者用手動模式實際感受過，最好的發力帶在2000rpm往上，只要轉速保持在2000rpm以上，尤其是2500rpm之后，動力是非常飽滿的。在山道超越慢車，油門印到底，爆發力很足，甚至會感覺到有明顯的扭矩轉向，拉扯著車子，雙手請緊握方向盤。而要特別說明的是，它這樣的表現是在海拔1900米左右、動力打八五折的昆明做出來的。

官方公布百公里油耗6.3L，而筆者調出的車顯油耗是11L/100km左右，試駕路況大約為：市區順行道路10%，高速公路50%，山路35%，縣道15%。車隊列隊前進，駕駛風格溫和為主。

雖然尺寸和重量都小了一碼，C3-XR松油時的撕扯感竟然沒有3008 1.6THP那么強烈，也許是ECU優化的結果。這讓C3-XR的動力可以很順暢地輸出，變速箱雖然沒辦法做到順滑如絲的換擋，但換擋邏輯是挺合理的，沒有讓發動機憋著的情況。

【單件鋼板沖壓而成的下擺臂，是A0級車的常用工藝】

【為惡劣路況特別設計的限位緩沖膠，在“托底”時對車架沖擊更小】

操控水準接近轎車

轎車化的坐姿雖然并不必然等同轎車化的操控，但低重心、高剛性的車身的確給C3-XR帶來扎實而安定的行駛感。廠方表示C3-XR使用了非對稱式的懸掛設定，來抵消車身天然配重不對稱的特性。聽起來有點鉆牛角尖，但下了這樣的功夫恰好證明C3-XR的工程團隊并沒有放棄優化C3-XR的公路性能。搓板路的過濾高級感欠奉，但傳遞到車廂的殘余震動還可以接受。也許同樣的路況，換一輛勞斯萊斯來碾壓，老板也會有換車的念頭。

剎車踏板比一般車偏高，踩踏剎車踏板時腳掌的角度會有點別扭。剎車踏板的力度適中，溝通感充分易于操控，制動力的線性感很強。

轉向阻尼手感不過不失，并不屬于手感很好的類型，但阻尼也不會感覺很假。傳遞到方向盤上的細碎震動并不多，手也只是感覺到輕微的震動，以確保接收到路面信息。握環手感軟硬適中，不屬于捏上去就很有運動感那種。中央按鍵區功能劃分清晰直觀，盲操作零上手難度。

【右下：原廠倒車影像沒有車輪轉角聯動的假想行車線，

但不要緊，它已經準備好了不會動的轉彎指示線】

多媒體系統不過不失

C3-XR搭載的多媒體系統配置了800x480像素分辨率的7英寸觸控屏，具備AUX、USB、藍牙等幾種外置信號端口，但目前不支持手機的雙屏操作。多媒體系統觸控反應不算太快，所以如果一開始不太習慣它的節奏，就容易重復操作。主機內置了WiFi熱點功能，上車之后就可以連上車載移動網絡，信號穩定，比起用手機信號體驗更好一點。而且信號頗為強大，筆者的手機連上了A車，后來鉆進B車拍攝A車動態，發現在10米范圍內，WiFi信號都是可以使用的，無意中實測得到WiFi覆蓋范圍在車外的8米左右無壓力。車聯網系統需要交付使用費用，然后就可以連上服務器獲得導航等服務，性質有點類似安吉星系統。

行李箱比很多同級別車型更大，就算還沒有擴容就擁有375L，四六分割的座椅放倒的操作很是輕松，即便是女生也不會覺得吃力。擴容后行李箱擁有近1100L的存儲空間，擴容后地板平整度可以接受。

【1.6頂配的座椅說實話觀感和乘坐感都不錯】

【內飾面板使用了更樸實的配色，筆者覺得比起1.6THP花俏的仿碳纖維花紋并不遜色】

【1.6L的自然進氣發動機，有輕微的高原反應，希望能在平原地帶幫它申冤吧】

【帶加減檔的四前速自動變速箱】

1.6動力吃緊

抽空小試了一下配置幾乎完全一樣的1.6自然進氣頂配車型。起初吸引我關注1.6自然進氣車型的是車隊后勤車銀色的門把手和觀感足夠新潮的皮-織布混合座椅，上前問問這是什么版本才得知這是1.6自然進氣。起步的輕快程度和1.6THP相差無幾。想認真加速的話，也許真的和高原空氣稀薄有關系，也許是被1.6T寵壞了，1.6的提速一個字肉，發動機喘著氣，可轉速表很有原則地龜行，希望回到沿海地區會好一點。除了動力上的差異，1.6沒有了和1.6THP發動機捆綁的Grip Control智能多路況適應系統和STT啟停系統，此外，1.6自然吸氣的車顯油耗是9.1L，由于是后勤車，路況和行進節奏和1.6THP是幾乎一樣的，2升的油耗差異應該具備可比性。如果只是沖著它同級別最大后排空間，預算有限而又不想讓后排乘員屈就的話，1.6自然進氣的C3-XR可以考慮，但要還原C3-XR的本性，同時享受同級最長加同級最強，還是強烈推薦1.6T。

C3-XR擁有同級最強的動力，同級最長的軸距和以此創造的最大后排空間，可能是功能最齊全的越野配置，不過這三點并不足以構成C3-XR的最核心競爭力。除了這三個元素之外，我們看到在面對挑剔的中國消費者時，法國人也變得越來越精細，藝術家總活在自己的世界里，但成功的企業家只活在消費者的世界里。C3-XR正是這種精細作業下的代表作，雖然它有時候在某些細節還是表現得漫不經心，有時候偶爾也賣點萌。但我們已經很難在C3-XR身上找到明顯的，以往曾經是法系車代名詞的神經質的元素。