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先后參建過廈門北站、哈爾濱西站、鶴壁東站、昆明南站等一批“地標性”火車站工程，榮獲“全國優秀項目經理”“中華鐵路總工會火車頭”獎章，參建過多個國優金獎、魯班獎工程的孟嘯，第一次面對北京城市副中心站綜合交通樞紐的圖紙時，卻皺起了眉頭。

那是3年前的盛夏，中鐵建設集團作為牽頭單位中標了北京城市副中心站01標段項目。這是整個樞紐項目中合同額最大的部分。集團公司指派擁有豐富建造經驗的孟嘯作為負責人。“圖紙是看了一遍又一遍，但仍無法在腦海中清晰構建出工程施工模型。這個項目難度太大了。”他清楚地意識到，自己要面對的，或許是職業生涯中最大的挑戰。

“知己知彼，方能百戰不殆。打仗是這樣，干工程更是這樣。”作為中國高鐵站房的第一批先行者，孟嘯深知，把現場情況摸透對于管理高鐵工程的重要性。為此，從進場第一天開始，無論是風吹日曬，還是寒冬雨雪，“走現場”成為他日常不可缺少的一項工作，施工過程中一個個難題也正是在他“走現場”的過程中迎刃而解。

(資料圖片僅供參考)

而今，經過1000多個日日夜夜奮戰，01標段站房核心區已經正式進入主體結構地下三層站臺層施工階段。端午小長假里，當記者在施工現場見到孟嘯時，他正頂著高溫，在烈日下巡查施工進度。

眼前出現的，是深達30米的巨大基坑，置身其中有種眩暈感：基坑里一眼望不到頭，基坑外的居民樓，好像建在了山坡上……這座定位于“亞洲最大”的地下綜合交通樞紐，與人們印象里的大型建筑物相去甚遠。不清楚施工流程的人可能會有疑問，建設者干了這么久，怎么剛蓋到地下三層？

實際上，這正是樞紐項目的工程難點和亮點：逆作法施工，主體結構全都置身地下。一般情況下，蓋房子都是先打地基，再一層一層往上蓋。可樞紐項目不一樣，樁基施工完成后，建設者們會優先施做頂板，自上而下依次施工，就相當于先把屋面蓋好，再往下建造。

這也是被現實情況“逼”出來的。樞紐項目附近有不少居民區，還有京哈鐵路、東六環路等交通干線，再加上緊鄰大運河，多種因素疊加，傳統的明挖法施工很容易因為地下水位下降造成地面沉降！因此，難度更大的逆作法成了唯一選擇。

孟嘯帶記者走上高臺，一覽樞紐項目建設現場全貌。“我們用鋼筋混凝土構成的‘地下連續墻’，相當于人為營造了一個‘盆子’，把里面的水排干再進行施工，不會影響‘盆子’外面的地下水位。”他如果不解密，記者絕不會注意到這一面面平平無奇的水泥墻。

樞紐的建設難度還不止于此。在中鐵建設集團施工區域支撐結構的105根鋼管柱是火車行車線上的“線間柱”，即兩側都是火車道。這種柱子為逆做鋼管柱，其長度38米，在安裝時必須保證其位置及垂直度符合要求，萬一在安裝過程中發生偏移，將會對鐵路行車安全造成重大影響。“我們和北京工業大學的博士團隊一起進行課題研發，研制了垂直度控制儀，能把垂直精度誤差始終控制在千分之一以內。”孟嘯說。

然而，隨著工程持續向地下深入，孟嘯和同事們又遇到了大體量的材料運輸困難、現場施工場地狹小、鋼筋工程體量大、吊運安裝難度大等多項施工難點。針對這些難點，大家采用BIM（建筑信息模型）技術優化算法，研發出了新型的鋼——土馬道協同集約化的物料運輸體系。

這種運輸體系可以在滿足施工通行量需要的同時，最大限度減少馬道區域預留土方量，鋼結構與站房主體結構還能通過預埋鋼板進行有效連接，增強運輸體系整體安全穩定性。

城市副中心站綜合交通樞紐投用后，市民由此出發，15分鐘可到達首都國際機場，35分鐘到達大興國際機場、唐山，1小時到達雄安新區、天津濱海新區，形成1小時京津冀都市圈交通……面對如此困難的“超級工程”，是什么在支撐孟嘯帶領團隊一路創新？他笑了笑，指了指項目部門前的標語——“逢山鑿路，遇水架橋，鐵道兵前無險阻；風餐露宿，沐雨櫛風，鐵道兵前無困難！”（陳強）