每日關注!寶來純電怎么樣及MG6 PHEV Trophy多少錢
時間：2023-06-24 15:55:13
在大家的印象中，大眾是一個相對較保守的品牌。但在新能源領域，大眾卻展現出了它果敢的一面，繼去年年底發布全系PHEV車型后，又在各大合資品牌中較早地推出了它們的國產純電動車型——高爾夫純電、寶來純電和朗逸純電版。
鑒于這次活動理論大于實操，場地試駕車少編輯多，所以在有限的時間內，我重點體驗了一下我們剛做完深度車評的全新寶來的純電版。
【資料圖】
和燃油版比有哪些變化?
寶來純電整體上還是延續了寶來燃油版的設計，只是為了突出它的純電身份，在很多細節上采用了類似“高爾夫到高爾夫GTI”式的改動，當然，象征性能的紅色變成了象征新能源的藍色。而就整體設計而言，相對于燃油版寶來，我個人是更喜歡純電版的設計的。
首先最容易感知的變化就是車頭的中網設計，純電版上變成了純白并且夾了一條一直延伸到大燈里的藍色飾條(大燈全系標配了LED光源)。霧燈位置也換成了大眾新能源家族的“C”字型日行燈，并且保險杠全部采用橫向飾條，和中網相呼應。
除了這些比較明顯的變化外，在中網的左側、兩邊翼子板和尾部均有“e-BORA”的標識。
輪圈和輪胎也換成了低阻、節能的設計，配合優化過的底盤，整車的風阻相對燃油版降了10%。
另外和e-GOLF快充口在車頭不同，寶來純電的兩個充電口全部集成在了“加油口”的位置，但這樣家里安充電樁可要留意位置了。
內飾的變化很小，主要集中在三個地方：第一，車內所有的縫線，包括氛圍燈全部變成了藍色;第二，儀表盤的樣式，準確來說是轉速表這邊變成了新能源的功率表;第三，擋桿旁多了一個行人提示音開關按鍵。
另外，我發現油改電的純電動車坐姿普遍存在腳部明顯被墊高的問題。而寶來純電則不然，基于MQB平臺的設計，它的電池形狀不規則，可以被集中安置到“變速箱”、“排氣管”、座椅底下這些本來就突出的地方，所以坐姿和燃油版區別不大。
反而到了前座，我來回試了高爾夫純電、寶來純電和朗逸純電版，發現它們的前排座墊前端都比較高，對我這樣170cm身高的駕駛員來說，大腿被托得有點不舒服。
開起來怎么樣?
試駕場地主要安排了三個項目：第一個是繞樁;第二個是加速和制動;第三個是體驗動能回收。短暫的體驗給我留下三個較深的印象：
第一，標準化做得很好，各款車型日常駕駛和燃油版區別不大。首先是國產高爾夫純電和進口版本沒什么太大區別，所以高爾夫純電的試駕感受可以參考之前的首試;而寶來純電和燃油版相比，底盤反饋操控手感也沒什么明顯不同，都是很舒服的底盤配合很舒適的轉向手感，電機也不是那種很暴躁的類型，整體很柔和，從大眾的燃油車上轉過來不會有任何的不適。
第二，志豪之前體驗e-GOLF覺得剎車腳感不夠線性，這次我體驗了一下，已經基本沒這種感覺了，哪怕是放在B擋(也就是強制動能回收模式)，剎車也比較線性，而且低速蠕動的時候非常自然，甚至比雙離合的低速蠕動還要更順暢一些。
第三，因為電池容量不夠，連運動模式都沒有提供。誠然，這三輛車的電機都不算激進，功率、扭矩和1.4T發動機很接近，但從駕駛角度來說，還是希望電機可以隨時爆發最大扭矩，可以提供更好的動力表現。
但實際并非如此，這三輛車連燃油版上的運動模式都不提供，只有標準、ECO、ECO+這三個模式，朗逸、寶來也就無所謂了，高爾夫居然也沒有，這會讓高爾夫的消費者失望的。歸根結底，還是因為要照顧人機工學，導致它們的電池容量較小，只有37.2kWh，官方續航里程為270km，不敢讓消費者揮霍電量。所以，大眾現在的純電車型，體驗沒什么問題，最大的短板就是續航太短。
留給自主品牌的時間不多了
從場地的簡單體驗來看，得益于MQB平臺的超高可變能力，基于MQB平臺的純電車，體驗方面依然很出色，尤其是很多廠商做不好的人機工學、動能回收和剎車的干涉問題，都解決得不錯。所以大眾進入純電領域，對大多數車企來說，就是實實在在的狼來了。好在因為平臺的限制，目前基于MQB平臺的純電動車電池容量都不會太大，續航和很多自主品牌比占不了優勢。
不過，根據大眾集團的規劃，很快它們就要引入MEB平臺，并且逐漸將純電動車轉到MEB平臺去，到那個時候續航可能就不再是問題了。所以，想在新能源領域實現彎道超車的自主品牌們，真的要加油拿出產品力更強的產品來了，因為留給你們的時間真的不多了。
在很多人看來，PHEV車型是一種過渡、一種政策妥協下的產物。但你們別忘了，保時捷918、法拉利拉法這些HYPER CAR也都是PHEV，它們加的一套電機可不是為了牌照。在我看來，MG6最新的1.5T PHEV Trophy版似乎也并不只是為了牌照而已。
最大的不同就是動力系統的提升
MG6 PHEV Trophy版和之前1.0T PHEV的最大不同，就是將之前那臺三缸的1.0T發動機升級為了燃油版上在用的四缸1.5T發動機，與之配備的電機也從1.0T上配備的雙電機變成了功率更大的單電機(我猜也是因為發動機艙的布局問題)。雖然綜合功率比1.0T少了2kW，綜合扭矩小了42Nm。但因為1.5T發動機本身就很強，再加上第二代EDU智能電驅變速器和PS4輪胎的幫助下，0-100km/h加速快了近1秒，賽道上實測5.7秒(不用PS4輪胎是6.1秒，PS4日后會作為選裝件)。
至于電池還是和1.0T PHEV版一樣，是來自寧德時代的鋰電池，電池容量為9.1kWh，純電續航為51km，除IP67級別的防水之外，上汽還提供8年12萬公里的質保。
所以，本質上它還是一輛能上綠牌的新能源車，它也可以享受各地的政策優惠。盡管，這可能并不是那么重要，因為這是一輛周末可以開著它去體驗賽道的新能源車。
實際的賽道體驗如何?
因為這次的活動流程比較緊張，所以賽道體驗的時間很短，所以就說印象最深刻的幾點。恰好我們剛做完思域、昂克賽拉、福克斯的賽道體驗，正好可以做個簡單的隔空對比。
實際上，思域、昂克賽拉、福克斯在賽道里或多或少都有點問題：思域懸掛軟了、標配的優科豪馬DB胎抓地力又不足，很強的動力總有種施展不開的感覺;昂克賽拉的問題是動力弱了，盡管變速箱已經很積極的降擋了，但在大直道上依然會被另外兩輛車給拋開;而福克斯最大的問題是擋位多，換擋的動作瑣碎了。
而MG6 PHEV Trophy版卻將我對上述三輛車的不滿解決了，一來MG6本來動力就很強，現在加了個電機，動力就更好了，而且因為電機的加入，讓動力的輸出可以實現幾乎0延遲，在過彎心給油的那一霎那，動力響應是非常出色的;二來，MG6的懸掛比思域要更硬一些，所以在彎道里對側傾抑制得很好，再加上PS4輪胎很強的抓地力，在彎道里的極限也很高。
所以我覺得如果把MG6 PHEV Trophy和上面三輛車放到同一賽道(當然，這對其他三輛車有點不太公平，畢竟MG6 有電機“作弊”嘛)，我覺得體驗相對最好、圈速最快的還真就是MG6 PHEV Trophy版。
至于日常開起來怎么樣、動力回收是不是突兀、電機的發力和發動機之間有沒有互相干涉這些日常駕駛的細節問題，就需要等待后面的道路試駕環節再報告給大家了。
除了動力系統還有哪些變化?
除了動力系統這個最大的改變之外，這臺PHEV Trophy版和1.0T PHEV版還有一些細節方面的差異：第一，將輪圈換成了18英寸的尺寸(PS4輪胎是需要選裝的)，并且將剎車卡鉗給涂成了紅色;第二，包括輪圈、大燈、讀個飾條等細節全部進行了熏黑處理。這些都讓這輛車有了點改裝車的感覺，當然，我個人認為如果能像領克03一樣，再多一些夸張的空氣動力學套件(甭管有用沒用)就更出彩了。
一輛既能得到動力又能得到牌照的車
MG6 PHEV Trophy版的推出在我看來其實挺明智，因為MG6已經被很多年輕人定位為一輛比較運動的車，而這些消費者又大多居住在一二線限牌城市，現在有這么一輛車，既用電機提升了自身的動力表現(最關鍵是解決了大家不喜歡三缸機的問題)，又順帶解決了限牌城市的牌照問題，對限牌城市的消費者而言，何樂而不為呢?
