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今年以來，由于國內有效需求尚未完全釋放、新能源汽車補貼退出形成提前消費，以及國六B切換等多重因素的影響，車市價格戰愈演愈烈。

(資料圖)

盡管5月車市出現回暖跡象，但車企間的價格戰尚未偃旗息鼓——或直接宣布降價，比如特斯拉、蔚來等；或推出新款車型下調售價區間，比如比亞迪、廣汽埃安等，甚至燃油車價格一向堅挺的日系價格體系也發生動搖，東風日產、廣汽本田等也在重新定義產品價格體系，試圖以更有競爭力的價格，在新能源和燃油車兩個市場重拾榮光。

打破以往價格體系，新車定價呈“低姿態”

新能源汽車價格戰硝煙彌漫的當下，比亞迪延續車海戰術，通過推出降價增配的冠軍版車型加以應對，力求“油電同價”，攻入合資燃油車腹地。繼秦PLUS DM-i、唐DM-i、秦PLUS EV、漢EV、漢DM-i、宋Pro DM-i等均推出2023款冠軍版車型之后，6月19日，比亞迪宋PLUS冠軍版上市。

其中，宋PLUS DM-i冠軍版共4款車型，售價15.98萬元-18.98萬元，延續了冠軍版車型的入門指導價低于此前在售車型，新車較老款便宜了8000元，且取消了原來的51km純電續航版本，并新增150km純電續航版本，17.98萬元的價格與此前110km旗艦PLUS相當。

而宋PLUS EV冠軍版共4款車型，售價16.98萬元-20.98萬元，純電續航里程從老款車型的505km提升至520km和605km（CLTC工況），30分鐘可從30%充電至80%，全面消除用戶的里程焦慮。

值得一提的是，宋系列作為比亞迪的當家車型，2022年銷售47萬輛，成為SUV市場的年度銷量冠軍，占比亞迪全年銷量（186萬輛）的25%；今年1-5月比亞迪宋家族累計銷量超過18萬輛。

比亞迪董事長兼總裁王傳福日前表示，汽車行業已進入淘汰賽階段，未來3至5年將發生大變革，對于企業而言，核心技術、好的戰略方向、快速決策機制是制勝關鍵。“比亞迪的規模化優勢、品牌優勢、技術優勢，將助力比亞迪在未來競爭中優于同行，比亞迪有信心在未來3-5年獲得更高市場份額。”

王傳福透露，比亞迪今年銷量目標300萬輛起步，爭取翻倍增長到360萬輛，今年比亞迪的目標是年底前成為中國第一大汽車制造商。今年前5個月比亞迪累計銷量100.26萬輛，同比增長97.63%，已超過去年全年的一半。

事實上，近期發布的多款新車均出現了“降價增配”的現象——智己汽車發布的Urban Fit都市系列車型，指導售價為28.98-30.98萬元，將中大型純電動SUV的門檻進一步拉至30萬元以下。

6月20日，廣汽埃安2024款AION V Plus上市，共推出7款配置，售價區間為15.99萬-23.29萬元，較老款車型（18.98萬-26.98萬元）下調了2.99萬-3.69萬元。官方表示，新車對ADiGO SPACE智能座艙進行升級，并搭載全新永磁同步單電機，最大功率較原入門版車型提升了15kW，并匹配能量密度為67.97kWh的磷酸鐵鋰電池組。

“油電同價”的趨勢也蔓延到合資車企。比亞迪宋PLUS冠軍版上市當晚，廣汽本田全新皓影e:HEV/e:PHEV也迎來上市，其中皓影e:PHEV售價區間為22.59-25.99萬元，對比老款27.38萬元的起售價下降4.79萬元，皓影e:HEV售價19.99-26.39萬元，起售價較老款車型便宜近1萬元。作為參考，皓影燃油版車型售價區間為18.59-24.99萬元。

“中國是現在全球電動化發展最快，銷量最高的市場。廣汽本田全力以赴擁抱電動化，會以中國市場和中國消費者為基點來投入每一款電動化車型。”談及定價策略，廣汽本田汽車有限公司副總經理袁小華在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“不僅會打破過往的價格體系，而且會把中國本土電動化智能化技術搭載到更多電動化車型上，來引領本田全球電動化前行。”

不僅僅是廣汽本田，皓影e:PHEV的姊妹車型2023款CR-V e:PHEV近期官宣全系下調2萬元，最新售價為22.59-26.99萬元；超混電驅奇駿兩款車型價格分別為18.99萬元、19.99萬元，宣稱“這是全球最低價格”。

有業內人士表示，在市場競爭越發激烈的大環境下，合資車企重新調整產品價格體系的案例會越來越多。

車市價格戰將持續到今年年底？

今年以來中國新能源汽車市場競爭更加激烈，多位車企高管表示當前中國車市正進入激烈的淘汰賽。

在這一淘汰賽中，頭部車企如特斯拉、比亞迪等推出更有競爭力的產品價格以增強頭部效應，傳統車企如長安、長城等加速向新能源汽車轉型，被掉隊言論裹挾的蔚來和小鵬則通過降價或下調新品售價以求扭轉頹勢。

盡管5月車市逐漸出現回暖跡象，但價格戰不一定會因市場的復蘇而結束。有車企高管表示，當前市場極度混亂，很多車型一看就是沒有利潤的，但是大家都在卷價格，為了生存不擇手段。

“中國汽車行業頭部效應越來越明顯，最多到2025年，中國的月銷過萬的企業可能只有8-10家，新能源時代的到來已經成必然。燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來。”奇瑞汽車副總經理李學用認為，車市價格戰勢必打到今年年底，甚至打到明年，車企必須做好決戰20個月的準備，到明年年底，就能看出來中國汽車市場到底誰能活下來。

“市場因素引起的價格調整，個人認為現在還沒有結束，還有相當長的時間會呈現價格的調整，只有供需接近于基本平衡的時候，這個價格調整的機制才不會產生作用。但目前車市總需求并沒有較大的突破，而供給側，燃油車和新能源車已經發生了非常大的結構性變化。當燃油車需求在下降，供給又沒有隨著繼續下降，那價格一定是在下降。”長安汽車總裁王俊指出，從表面上來看，價格調整的力度和集中度會放緩，但從總體上看，今年車市總需求不容樂觀。

在業內看來，國內車市越發內卷的情況下，車企不斷下調售價主要是為了進一步提升銷量。

“2025年可能汽車行業格局已定，必須要在這個階段之前有一席之地。”零跑科技創始人、董事長朱江明此前在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，現在是拼殺階段，對一個企業來說，這是一個在增長的市場，量是更重要的，首先要保證市場占有率。“市場第一，兼顧毛利。”

小鵬汽車董事長CEO何小鵬也強調銷量規模的重要性——“汽車行業淘汰賽剛剛開始，300萬輛的年銷量規模將只是汽車公司的入場券。300萬輛是中高端車型的生死線，中低端車型需要500萬輛。”

賽力斯集團董事長（創始人）張興海認為，未來百萬級產銷規模將是新能源汽車的門檻，賽力斯短期目標為50萬臺一年的產銷量，長期目標則是瞄準每年百萬級的產銷規模努力干。

盡管銷量規模至關重要，但并非所有的車企都選擇加入價格戰。“像我們這種新創公司，不能盲目參與價格戰”，哪吒汽車聯合創始人、CEO張勇認為，如果產品沒有毛利，企業沒有足夠的現金流，盲目的陷入價格戰是對用戶的不負責任。“卷兩年之后，你不在了，買了你車的用戶怎么辦？”在他看來，既要保持產品擁有足夠的競爭力，也不盲目參與價格戰。

“價格戰打來打去，想‘找死’的企業就早點降價。”廣汽集團董事長曾慶洪呼吁，從國家層面規范行業競爭，避免地方保護性的無序價格競爭，切實穩定汽車市場和價格預期，為汽車行業建設真正的全國統一大市場夯實基礎。

麥肯錫全球董事合伙人、麥肯錫中國區汽車咨詢業務負責人管鳴宇在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，價格戰其實是各家公司在市場的快速變化中調整自身策略、適應新的發展的市場行為，這在過去十幾、二十幾年一直在發生。汽車產業的上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，現在淘汰賽已經打響，這場席卷全國的價格戰不過是汽車產業整體轉型的一個側面，但背后也蘊含著汽車市場消費趨勢的變化。

（文章來源：21世紀經濟報道）