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圖片來源@視覺中國

文 | 車百智庫

三個月前的投資者日上，揭秘了其第五座超級工廠的選址——墨西哥新萊昂州首府蒙特雷。據稱，蒙特雷工廠將成為下一階段的生產主力，輻射整個北美市場，投資超過50億美元，規劃產能100萬輛，面積將是上海工廠的20倍。

(資料圖片僅供參考)

日前馬斯克抵達中國，便馬不停蹄地竭力游說中國新能源供應商去墨西哥建廠。董事長曾毓群是馬斯克上月來華會見的第一位企業家，據相關媒體披露，二人商談的內容可能會包括上海儲能超級工廠的儲能電芯供應、未來在北美合作建電池廠以及動力電池供應的事宜。

自宣布新工廠將落地墨西哥后，關于中國的配套廠商是否要下注墨西哥的討論，變得愈發熱烈。

據悉今年以來，已有部分供應商官宣了在墨西哥興建工廠的規劃。例如，從事精密鋁合金汽車零部件和工業零部件研發、生產和銷售的旭升集團是、蔚來的一級供應商，在今年3月底就曾表示，將在墨西哥投建生產基地，總投資額不超過2.76億美元，5月下旬，該項目在墨西哥的科阿韋拉州正式啟動。

此外，金力永磁、均勝電子、三花智控、東山精密、拓普集團等一些概念股也都在墨西哥有產業上的布局，或者有意向去建廠。

據供應商透露：“墨西哥現在是投資熱土，很多客戶都過來了。”甚至有供應鏈公司直接帶著產線工人，奔赴墨西哥建廠。

圍繞此現象本文將試圖以下三個問題：

1、為什么墨西哥成為汽車投資的熱土？

2、中國企業是否應該前往？

3、他們將面臨哪些機遇和風險？

據了解，長安、江鈴、奇瑞、北汽、名爵、江淮等中國汽車產業鏈企業早前往了墨西哥，在當地布局生產和銷售。

據墨西哥《發展》雜志網站報道，名爵品牌在不到兩年的時間里超過了20多個品牌，截至2022年7月，名爵占墨西哥市場新車總銷量的4%。2022年1月至7月，上汽集團旗下的名爵品牌售出24041輛汽車，成為墨西哥市場銷量排名第七的汽車品牌，超過了福特、本田和馬自達等品牌。

可以看出，中國企業赴墨西哥建廠并不是當下才發生的事，這股熱潮已經流行了一段時間。

汽車產業鏈上的供應商們同樣對墨西哥市場充滿熱情。

2022年7月，傳出消息，計劃在墨西哥投資50億美元建廠，為和福特供應電池；LG電子和麥格納國際公司將在墨西哥投資1億美元建廠，為通用汽車生產電動動力總成部件，工廠將于今年完工。據不完全統計，僅2022年第四季度，就有17個國家的62個汽車相關項目官宣落地墨西哥，其中28個是新投資，33個是擴產，1個是收購。

2月3日，宣布在墨西哥建廠之前，寶馬已宣布在墨西哥投資8億歐元，將其打造成寶馬在全球的第一家純電動汽車工廠。通用汽車代表在與墨西哥當地政府會談中表示，希望在2024年墨西哥工廠生產電動汽車。德國大眾和零部件供應商大陸集團也承諾在墨西哥進行重大投資，總價值近10億美元。這是墨西哥汽車業單日內宣布的最大投資金額之一。

曲線入北美

之所以汽車產業鏈上的企業紛紛涌向墨西哥，主要是他們都“饞”北美地區的廣大市場，而墨西哥作為生產地具有比較突出的綜合條件。

浙商證券的一份研報顯示，墨西哥作為美國汽車生產的“后花園”，本土輕型車輛生產出口主要面向美國，選擇在此布局建廠的零部件企業將具有天然優勢。

一，墨西哥是一個擁有極大潛力的汽車市場。

早在1994年《北美自由貿易協定》生效起，美國汽車產業就開始了向墨西哥轉移。憑借人力成本優勢和地理優勢，墨西哥已是全球第七大汽車制造國。

2023年5月，墨西哥的汽車產量同比增長25.1%，達到344201輛，創下自2019年5月以來該月份的最高水平。

浙商證券認為，墨西哥汽車產業包括30多個OEM，1100多價Tier1及數千家Tier2、Tier3供應商，且在墨西哥建廠相比于美國，工人成本可以降低超30%；相比于亞洲，從墨西哥向客戶運輸貨物所需的時間減少了75%。

二，美國對中國加關稅后，為了保住美國市場，墨西哥是必然選擇。

自2020年7月1日起，《美墨加貿易協定》（USMCA）取代了原先的《北美自由貿易協定》（NAFTA），根據該協定，汽車零部件的75%必須在美國、墨西哥和加拿大本地生產，高于此前的62%，這使得墨西哥成為在北美生產和出口產品的理想選擇。

除了獨占優勢的《美墨加貿易協定》，墨西哥還是北美自貿區成員國，產品出口美國享受零關稅待遇。在美國對中國實施懲罰性關稅的背景下，中國供應商前往墨西哥建廠，組裝特斯拉汽車，再出口美國，是成本最低的商業路徑。

三，墨西哥是鋰儲量大國。

瑞銀墨西哥投資策略主管索尼（Gabriela Soni）表示：“電動汽車對鋰的需求很大，因為它對制造電池至關重要，而墨西哥在鋰方面排名世界第10位。”根據美國政府去年推出的《IRA法案》，只有采用從美國或者與美國有自由貿易協議的國家（比如墨西哥）采購或加工的原材料，電動汽車才能獲得稅收抵免補貼。對于想要在美國獲得補貼的電動汽車制造商，墨西哥或將成為鋰的重要采購地之一。

甜頭與苦頭

目前，在中國的供應鏈已經非常完善，有124家供應商為其提供各種原材料和零部件，涵蓋鈷、鋰、磁材、銅箔等有色板塊，以及電池、電機、座椅、玻璃等汽車配件。上海超級工廠的供應鏈本地化率已經超過95%，且上海工廠團隊人員有99.9%由中國人組成。這意味著在中國的生產成本大大降低，同時也提高了產品質量和交貨效率。如果沒有中國供應商的支持，在全球市場的競爭力將大打折扣。

對中國供應商來說，隨出海，苦樂參半。好的是可以跟著這個全球化的大客戶，拓展海外市場，提升品牌知名度和技術水平。但有供應鏈人士表示，墨西哥市場不像歐美市場那樣成熟，社會、地緣風險都相對較高，因此，去那里投資建廠，也需要充分考量投入、產出的邊界和效應。

譬如，旭升集團作為的重要供應商之一，主要提供汽車座椅。進軍墨西哥以支持在當地的生產計劃，對旭升集團來說，機會是可以借助的品牌效應，吸引更多的海外客戶，增加收入和利潤。挑戰是需要在短時間內完成建廠和招聘，保證產品質量和交貨期，同時還要應對匯率波動和稅收政策等因素的影響。

再譬如，去年10月22日，有媒體稱已擱置在墨西哥投資50億美元為和福特生產鋰電池的計劃，直接原因是對中國針對意味十足的《IRA法案》。

根據該法案，2024年起電池組件不得來自某些國家的“敏感實體”；2025年起，電池關鍵礦物原料不得來自某些國家的“敏感實體”；至2029年，車載動力電池要實現100%的美國本土化生產。

雖然《IRA法案》未指明“敏感實體”的具體范疇。但根據美國法律，美國政府擁有將任何國家的任何實體定義為“敏感實體”的自由裁量權。

上述法規的出臺直接影響了在北美建廠的進程。據彭博社報道，原本計劃北美境內建廠，考慮的工廠選址包括弗吉尼亞州，但美國弗吉尼亞州的共和黨州長格倫·楊金（Glenn Youngkin）阻止了這項合作的發生。

哪怕強如寧王也在海外建廠時遭遇各種挫折與困難，甚至是各種掣肘。

墨西哥總統還曾表示，不希望《美墨加拿貿易協定》破裂。墨西哥想承接更多產業轉移，說到底還是要看美國臉色。

“美國市場，是一定要去的！”

但正如曾毓群所說，就是要進軍美國市場，擁有天然優勢的墨西哥，就是他的第一站。不光是，國內其他供應商也不會輕易將“抱大腿”的機會拱手讓人。

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