奔馳C級旅行車及奧迪R8 V10怎么樣
時間：2023-06-23 08:37:48
去過歐洲的朋友，如果你們有留意路上經過的車，應該會發現轎車旅行版的占有量非常高。雖然，近年來歐洲人開始喜歡SUV，但是依然有不少朋友選擇轎車的時候，會一步到位地買旅行版，反正價錢沒差多少。而更重要的是旅行版轎車，在沒犧牲多少操控的前提下，讓車內空間最大化，周末去逛Mall，采購的時候能多裝些。
可在國內，旅行版生存狀態跟歐洲完全不同。首先，國內更多消費者會喜歡三廂車，四平八穩更妥當，或者買一輛SUV能顯得有氣勢，而且空間感更大，選旅行版意義不大;其次價格差異，歐洲可以將旅行版和轎車價錢拉近，但目前旅行版在國內還是小眾，基本都依賴進口來達成，身價自然水漲船高，所以你可能會覺得添置旅行版尾廂，得額外花多幾萬塊，配置水平還要弱些，這感覺很不值。氛圍蔓延至今，在歐洲被定義為實用派的旅行版，來到國內就變成玩家的選擇。
(相關資料圖)
一套差價10萬的尾廂 先看效果再決定是否簽單
誠然，旅行版的造型在國內顯得挺特別，開出去能達到吸睛的效果，尾廂依然比轎車版本能裝，但差價擺在面前，你還是得考慮清楚旅行版給你得益有多少。C200標準軸距要價31.48萬，同調校但配置差點的C200旅行版卻要41.9萬，這很容易能讓理性的買家直接做出決定。可是，你內心還是會掙扎，畢竟買一輛轎車旅行版會顯得更有性格，品位都不同，玩法遠遠比轎車更多。動搖兩分鐘之后，你會在青春和激情并存的時光中，讓自己放肆一次，就這一次，畢竟旅行版還挺實用的，又不是只顧自己感受的跑車，家人應該會接受的。
跟展廳旁邊那輛標準軸距C200并排，C級旅行版氣場還是很奔馳，C柱往前線條都沒有大變化，“增購”的尾廂顯得很獨特，且用起來更實在。尾廂初始深度已經有97cm，高70cm，將剛加入家庭的嬰兒車放進去是件輕而易舉的事。想去郊外釣魚，順便鍛煉身體，這尾廂完全能夠扛住運輸的任務，而且偏低且扁平化的尾廂開口，要將釣魚箱和折疊單車放進去也是輕而易舉的。當然，你可以嫌空間不夠用，翻倒后排座椅有183cm能吞不少戶外裝備。不過呢，我覺得里面怎么裝東西不太重要，旅行版最好能背著一個行李箱在車頂，視覺效果更搶眼，放些零散的東西也很方便，畢竟轎車旅行版高度沒有SUV那么遙不可及。
至于后排空間，C200旅行版跟標準軸距C級基本沒差，腿部活動空間對182cm的我來說剛好夠用，座墊高度稍稍被抬高點，前后排都是有細微的座墊高度變化，反正坐進去車廂的感覺很合身，不多也不少。其實從觀感來說，旅行版后排坐起來會比轎車版放松些，主要是頭部位置不再受C柱快速收縮影響，車身線條可以往D柱繼續延伸，頭部開揚感會更好。我感覺這梗，應該能作為說服家人埋單的其中一個借口吧?
C200旅行版著裝跟C200運動版類似，有一套挺帥的運動包圍套件，輪轂倒是規格更高些，直接套用目前C300運動版上的AMG輪轂，輪胎升級至前225/45R18后245/40R18，看起來運動感和氣場都有了，養眼是沒問題，還能省掉一筆后期改裝費用。但回過頭來看價錢，你會發現C200旅行版比轎車版超額的費用，外觀件其實占比不少，但起碼這些都是能夠看到的部分，好，這下又多一個說服家人的條件，Get!
中控臺就別給家人說那么多，畢竟布局和細節配置都沒啥變化，當作是一輛普通的C200就好，這部分是不會讓你在家人面前爭取到分數的。所以，趕緊來聊操控和行駛品質，這樣能容易分散注意力，你專心岔開話題就行。
同樣三款熟悉的發動機 底盤調校自帶歐洲原味
C級旅行版跟國產C級一樣，會有三款不同的發動機可以選擇，最低配C180用1.6T渦輪增壓發動機，最大156匹，最大扭矩250Nm。而C200和C300都用M274發動機，同是2.0T渦輪增壓，C200最大馬力184匹，峰值扭矩300Nm，C300則是能夠達到245匹，最大扭矩370Nm，變速箱統一都用7速手自一體。單單看硬件規格，你會發現進口的C級旅行版和國產C級轎車是沒差的，包括動力陣列和機械調校。
從德國不萊梅遠洋過來，C200旅行版還是留著點歐洲脾氣，主要體現點是在懸掛調校。國產化的C級，懸掛更偏向把行駛品質往舒適部分靠攏，想做點高級感來討好乘客，而C級旅行版倒是原汁原味將歐洲調校保留，走爛路軟綿綿的感覺是沒有國產的好，但是走高速或者軟基路段，這輛進口的C級旅行版會給到我穩扎穩打的貼服感。是，懸掛會比國產硬，但高速穩定性和操控水準會稍微好些，可以說，這是C級的兩種不同偏好。
我一直對于長軸C級不太感冒，主要原因在加長軸距后車架的不適。包括現款國產E級和C級兩款加長車型在內，其實車內異響問題是很讓我不舒服的，標準軸距版本倒沒這困擾。至于這輛C級進口目前狀態很理想，濾震偏硬但車架沒抗議，異響沒出現過，雖然這是豪華品牌的基礎，但長短軸國產車確實會有這差異。而對于國產C級和C級旅行版之間的動力，其實差別并沒有理想中那么大，調校出來的味道是相同，再算上沒多少差別的體重，開著轎車版和旅行版的C級，動力響應不會讓你判斷出誰強誰弱的，其中，也包括靜音水準在內，增添的尾廂沒對高速穩定性和風噪帶來壞處。簡單點總結，C級旅行版跟國產C級在動力匹配和靜音水準都沒差，只不過有歐洲味道的懸掛讓操控和高速穩定性有進步些。
總結：埋單時，思緒更多是被情懷所控制
在國內買旅行版轎車，更多時候是屬于玩車群體的做法，畢竟比轎車版高出不少的價錢，實用性用戶很少會為此埋單。拿這輛奔馳C200旅行版做范例，目前35萬左右能拿下裸車，同樣預算能夠買到C200L四驅頂配，兩者間配置還相差不少。價錢差異和旅行情懷之間的天平，不是每位朋友都有能力選情懷的，喜歡是喜歡，但是行動是另外一回事。最終，C級旅行版是挺吸引的，玩車很適合，終端降價跟國產車型看齊，沒什么需要繼續等的，理性點想實用性，旁邊的國產C級已經能滿足，而且價格還便宜，對玩車品味有要求的朋友，就可以根據錢包負荷能力來找銷售埋單。
跟C級旅行版類似的備選車款，其實價錢都在35萬附近，能夠考慮同齡的寶馬3系旅行版，操控會是優勢所在，或者年紀稍長奧迪A4 allroad，雖然年紀不小，但是A4 allroad還能一定的爛路通過性，算是機械性能上的補充吧。如果你還是覺得旅行情懷的代價過高，想找入門點的選擇，可以，還有沃爾沃V60也能考慮一下，27萬能搞定一輛245匹的裸車，也算是性價比高的選擇，畢竟還算是輛進口的沃爾沃，怎么算都比買輛大眾蔚攬1.4T劃算。雖然我覺得你會跟我聊行駛品質，但我還是想不通為啥同價錢不買奔馳C級、寶馬3系的旅行版
上一代的奧迪R8，是大眾集團旗下銷量最高的跑車，整個生命周期生產了2.8萬輛，絕對稱得上是一款成功的車型。
雖然在今天看來，R8的造型還是很經典，但2006年誕生的R8，到今天已經有10年了，就算我們還沒有審美疲勞，奧迪的工程師都按捺不住要將更新的技術、更強的性能安放到全新換代車型上。
和很多品牌習慣性用“全新”來搶眼球的做法不一樣，全新的奧迪R8，這是一款真正意義上的全新車型。它的變化，比你看得到的還要更多一些，就算你和我一樣，覺得此君的表情有點木訥，甚至新不如舊。參加這次在上海國際賽車場的試駕活動之前，光憑看照片，我并不太能理解這一款憋了10年的全新R8“新”在哪里。但在賽道上全力奔跑兩三圈之后，答案就躍然紙上了。
外形：和初代車型沒有共用部件
新一代R8出來之后，意見還挺一邊倒的，幾乎沒有人說它變帥了。好像奧迪很多的新車設計，都遭遇到這種盛極而衰的尷尬。第一代R8脫胎自概念車ESQ，新車的外形亮點在我看來乏善可陳，甚至我忍不住要用木訥這個詞來形容它的謎之表情，一頭呆而不萌的大鯰魚。
轉到側面，R8經典的側身線條和比例至少是保住了。兩塊大型的進氣孔罩有著漂亮的碳纖維花紋，很遺憾這是選裝件。車尾的觀感也符合我們對R8的熟悉感，尾燈-散熱孔連成一體的經典元素沒有忘掉，只是這些開孔好像變得更加理性了，受到功能性的局限而沒有在美觀程度上更進一步。固定式的碳纖維的尾翼，也是我們這次試駕的Performance版本所特有的。
總體來說，對于全新R8的造型，我是有點失望的。奧迪的設計功力不差，而且他們不是不會設計跑車啊，初代TT、初代R8多好看多經典。對于全新R8的變化，也許很超前，可能以今天我的審美觀，還沒到欣賞它的水平吧。
但是有一些微妙的變化，其實反映出的是它脫胎換骨的換代，例如比初代大幅裁短的車尾，就是因為變速箱改用了三軸式的雙離合變速箱，縮短了變速箱總長度。
不過內飾的變化我就很喜歡了，更簡潔，更具科技感，沒有多余的設計，但又保留了還不錯的實用性和出色的人機工程學。
賽道操控：一只抓地怪物
無論是做外形設計還是整體駕駛感受，奧迪給人最鮮明的印象就是“求穩”。甚至對于R8這款已經無限接近超跑的旗艦跑車來說，操控感受也是理性得很。
注意，我說的只是主觀“感受”。法拉利488 GTB是一款被意大利人“預設”了瘋狂模式的跑車，是一臺駕駛技術篩選器;而保時捷911的工程師是不斷地用新技術來克服后置發動機帶來的種種動態性能上的不足，日常使用輕松便捷，但是要把911開快，還是有挑戰性的。而奧迪R8的工程師，從一開始就已經選擇了最容易讓駕駛者掌控的路線。
全新R8，整個車身和蘭博基尼Huracan是百分之九十的相似的，甚至還和Huracan一樣，在防火墻、B柱以及座艙中央隆起處使用了碳纖維材料來進行剛性加固。其他的受力構件，全都是鋁合金。
新R8比起舊款來，操控更精準了，車頭不推，車尾不狂。你扭動多少方向盤，車頭就總是按照你設想的動作切入彎心(488 GTB更犀利一點，轉向反應更快一點，可以說是“吸入”彎心)。而車尾則永遠保持住中性的特性，任由你怎么在彎中用油門調戲車尾都收效甚微，頂多就是四個車輪一起向外滑去。
沉悶嗎?坦白說有一點的，但只是因為這是在賽車場。因為上海國際賽車場路面很寬，也有很多長彎，換句話說即便車子失控，路面的容錯率是很高的。所以這個時候，我反而希望胯下的座駕，是一匹烈馬，我可以和它較量三百回合，然后盡興而歸，即使被它擊敗。然而R8卻溫順恭良循規蹈矩。
當然了，這只是在賽道上會讓人覺得興味索然，如果是開進山路，面對更復雜和相對危險系數更高的路面，我相信我更有把握將新R8開得比488 GTB要快，因為R8是簡單拐上幾個彎就能和它建立起至少90%默契度的易上手跑車。488 GTB?能在山路能和它同步率達到75%或以上，就已經不是正常人了。
接近9000rpm暴走的V10發動機
車身和Huracan關系白縷千絲，發動機則直接是從蘭博基尼那里拿過來即插即用。610馬力和Huracan LP610-4完全一樣，變速箱也都是同款。所以全新R8動力表現的變態程度也不遑多讓。
按下方向盤上火紅色的啟動按鈕，身后龐大的發動機帶著車身輕微地一晃，發動機就開始低沉地喘氣了。我一邊吹著全自動空調吹出的徐徐的拂面風，一邊把玩帶Performance模式的全虛擬儀表盤，一邊用幾個調節鍵調整電動座椅的坐姿，頓時覺得身后的聲浪熱血得有點脫離現實。
此前我在珠海賽道試駕過Huracan，那時候試駕教官還挺謹慎的，我沒能領略到每一擋都用到紅區才換擋的魔力，而這次在上賽，教練帶隊根據后車水平來調整自己的節奏，我總算是得償所愿了。這副發動機有著所有高轉速自然進氣發動機的共同點，扭矩輸出綿延不絕，就像往氣缸里扔進一顆炫邁口香糖，根本停不下來，一直到紅區斷油，動力還是洶涌的很，甚至會覺得最后那1000rpm像是《高智能方程式》里面的“Boost on”模式，最后再給你的脊椎狠狠一腳。
看著轉速表指針快速掃到“9”，聽著身后魔性的V10怒吼，讓我忘記了升擋這回事。而這副雙離合變速箱，用上手動換擋模式的話，是不會在發動機達到斷油轉速的時候擅自升擋的。說到變速箱，幾個字足以概括了，這雙離合很奧迪，換擋快而順、手動換擋執行得也很果斷，是一副不辱蘭博基尼發動機的變速箱。
然而有了四驅系統之后，這套蠻橫的動力卻非常可控，我可以比開后驅車更肆無忌憚地向油門施壓，前輪總會在恰當的時候(因為這一代已經不是全時四驅了，而是用多片離合式中央差速器的適時四驅)分擔多余的動力。
結論：這就是便宜版的Huracan
經過短暫的試駕，我對全新R8的結論，誠然如標題所說的，將一輛R8和一輛Huracan兩輛車放到一個基因融合爐里面燉在一起，然后就會得到兩輛全新R8。
首先它有很蘭博基尼的野性的一面：發動機的咆哮讓人肅然起敬，動力就像是陳奕迅的演唱會，越到最后越是高潮迭起。直接從蘭博基尼那里拿發動機，這是奧迪作為蘭博基尼母公司得天獨厚的資源，不過奧迪不可以將全新R8做得太滿，不然Huracan怎么辦?
所以它也有很奧迪的理性的一面：這輛車所有的設計都能看到一個詞，合理。沒有像蘭博基尼一樣的無所不在的賣弄設計，它只是用最簡單的方式來構建出自己的全部，無論是看得見的外形內飾設計，還是車身框架設計，以及底盤特性，如同教科書里的案例一般一板一眼。
應該這么說，全新R8雖說是全新打造，但它并沒有否定本來的自己，而是用一系列的技術革新，成為了更好的自己。
