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(資料圖)

電動自行車因為方便快捷，成為不少人出行首選代步工具。不過，在一些一線城市，電動自行車通行時間和區(qū)域正在收緊。近日，《廣州市人民政府關(guān)于電動自行車通行管理措施的通告(征求意見稿)》發(fā)布，擬對電動自行車實行分路段分時段限行。

廣州并非第一個吃螃蟹的城市。去年12月28日，深圳市公安局發(fā)布《關(guān)于對電動自行車等非機動車實施限制通行管理措施的通告》，規(guī)定從今年1月1日起設立電動自行車一級、二級限行區(qū)。一級限行區(qū)全天禁止所有電動自行車、非機動車通行；二級限行區(qū)全天禁止除民生行業(yè)外(藍牌)的電動自行車通行。繼此前北京、上海等地規(guī)定符合新國標電動自行車才能上牌、上路后，分路段分時段限行正在成為一些地方加強電動自行車管理的新思路。

對于限行電動自行車，一些市民感到不理解：“大城市道路資源有限，汽車限行非常普遍，為何要針對電動自行車制定限行政策？”誠然，近年來電動自行車作為一種綠色出行方式，不僅深受公眾喜愛，也在一定程度上緩解了機動車擁堵的現(xiàn)象，但凡事過猶不及，電動自行車數(shù)量急劇擴張，其本身反而給城市交通帶來了新的煩惱。

中國自行車協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年中國電動自行車產(chǎn)品累計銷量約5000萬輛，社會保有量達3.5億輛。電動自行車保有量大、亂象多，成為眾多城市共同面對的難題。以廣州為例，截至2023年3月底，廣州全市電動自行車登記上牌數(shù)量為322萬輛，并且這一數(shù)字還在以每年120萬輛的速度增長。

與電動自行車數(shù)量一同暴增的是出行亂象，諸如電動自行車逆行、闖紅燈等交通違法現(xiàn)象屢見不鮮。2022年，廣州交警查處電動自行車交通違法行為逾160萬宗，其中交通事故189宗。正如廣州市交通運輸局在關(guān)于市十六屆人大三次會議建議答復的函中指出，“目前的電動自行車數(shù)量已經(jīng)遠遠超出廣州現(xiàn)有道路通行、停放資源承載能力，也對城市正常交通秩序和管理等產(chǎn)生了極大沖擊。”

在這一背景下，廣州擬對電動自行車實行分路段分時段限行，引發(fā)關(guān)注和熱議。應該看到，限行電動自行車不是反對綠色出行，更不是逼迫公眾重新開起汽車，而是為了規(guī)范電動自行車出行，維護順暢的交通秩序。當然，對于習慣使用電動自行車的人們來說，其出行不可避免地會受到影響。這一群體的合理訴求也應得到聆聽和尊重。因此，在通過限行政策減少電動自行車上路數(shù)量的同時，有關(guān)部門還要做好“加法”，把限行的不利影響降到最低。

首先，在合理的范圍內(nèi)給予電動自行車更多路權(quán)。在深圳的通告中，就取消快速路輔道對電動自行車的限行，取消了事實上沒有禁行電動自行車必要的地方道路、區(qū)域，以滿足市民電動自行車通勤、接送、接駁等需求。該限的地方限，該放的地方放，才能有效均衡道路資源，實現(xiàn)機動車和非機動車的“雙循環(huán)”。

其次，不斷完善城市道路交通體系，建設更多獨立非機動車道，避免機動車和非機動車混行，從而提高出行效率，保障交通安全。此外，有關(guān)部門還應加大地鐵、公交等公共交通的投入力度，持續(xù)提高公共交通的覆蓋面和便捷度，吸引更多公眾選擇公共交通出行。（張淳藝）