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價格區間以及定位身世等種種原因，都讓領克01和WEY VV7s的正面對決成為了必然。VV7s從不缺乏話題性，出身自主品牌卻有“豪華車”的定位，行車電腦忽略怠速油耗等話題就已經為它引來了不少的網絡熱帖。領克01從誕生之初，就已經因為它的“身世顯赫”以及特立獨行的外觀而獲得不少的關注。

不過不可否認，同樣誕生于中國大陸，同樣向著“高端”進發，同樣用擁有能使天下寒士盡歡顏的售價才是促成我們這次對比的根本原因。那么在這次正面對決中，都以高端為目標的它們，誰是真正意義上的真材實料呢?

(相關資料圖)

靜態層面：高手對決，各有千秋。

誠然，VV7s的外觀設計著實有成為萬人迷的實力。VV7的設計師前寶馬M系列設計總監，皮埃爾的設計功底赫然車上，VV7s全身上下透漏著兩個字，就是“高級”。鋼琴黑的輪轂以及中網，造型新穎的前后LED燈，霸氣的雙邊雙出排氣，鋒利流暢的線條都被梳理得賞心悅目。不過我們認為在車身油漆及鈑金做工等方面，VV7并未明顯體現出超哈弗一擋的感覺，這是一個遺憾。

那么造型獨特的領克01呢?很明顯，01就是典型的“不上相”。從照片看，01無疑是丑小蛙，可是當我看到實車，發現領克對細節的雕刻非常用心，其實領克車身上的許多細節都是非常有豪華氣息的。

總的來說就是你有可能一輩子都無法接受，也可能越看越喜歡。那么從靜態層面看領克01是否做到豪華呢?在我們拍攝時，一位開著攬勝的先生對其產生了濃厚的興趣，算是從側面回答了這個問題吧。

如果說外觀算VV7s以符合更多人審美取勝，那么內飾方面，領克01要逆襲了。造型我就不說了，見仁見智。在內飾材料的選用上，兩臺車都相當不錯，VV7s的軟質材料覆蓋率可以說驚為天人，就連4個門板下方的儲物格外都是搪塑工藝。領克則在材質的觸感以及視覺質感上下功夫，比如把硬的塑料做成布料質感，還有在疑似金屬面板上加激光印花。

但是和領克比起來，VV7s主要的短板就在于內飾的許多細節還是能看出缺乏造豪華車的經驗，比如許多旋鈕雖然做出了奧迪的“噠噠”聲，但轉動阻尼卻有些松散。又比如全液晶儀表的UI設計沒有對手那么時尚，數據顯示以及界面邏輯不太直觀。

而領克01因為有沃爾沃這個強大的后盾，許多的細節都有那種北歐簡約豪華的質感，諸如轉轉向燈雨刮撥桿和車窗升降按鍵都直接采用沃爾沃的部件，手感和做工之好不言而喻。

空間以及座椅方面，01和VV7s則各有千秋。礙于VV7溜背的跨界造型以及很一般的空間利用率，即便VV7在車長和車寬都要完勝01(領克01長寬高4512x1857x1637，VV7長寬高4765x1931x1655)，車內空間給人的主觀感受也有些壓抑。

不過在座椅的人體工學設計上，VV7幾乎可以拿滿分，整個靠背幾乎完全拖住背脊的每一寸肌膚，在座椅無論是材質還是內部填充物軟硬適中，坐著是一種享受。

而領克01的座椅明顯走北歐風格，硬度很有歐洲味，而且頭枕與靠背一體式設計也使其不能適應更多人的坐姿。

就靜態部分來說，01和VV7并未分出明顯的高下，各有千秋。至于審美觀層面的東西，我就不說了，每個人有自己的審美。

動態表現：數據是一回事，體驗又是另一回事。

從布局來看這兩臺城市SUV有些幾個共同之處，同樣的橫置前驅布局，同樣的2.0T發動機。從數據看，VV7s明顯更加出彩，不過實際的體驗往往和賬面數據給人的印象大相徑庭。

日常駕駛當中，VV7s因為車重及底盤的調校風格的原因，主觀感受非常有厚重感，同時隔音水平也可圈可點，有一種豪華車的氣勢。不過車身過重也帶來了不可忽視的問題——駕駛的笨重感。我分析了一下，這種感覺來自懸架以及駕駛視野兩方面。先說懸架，遇到鋪裝較差的路面就會有一點拉不住懸架拉不住車身的感覺，不過隨著車速的提升，這種情況會越來越微弱。

視野方面，VV7本身四周的窗線已經非常高，加上碩大的車頭和溜背設計，越往車尾走車窗就越小，導致車四周的視線都很一般。如果遇到一些狹窄的路段，你可以打開它的360全景影像，不過令人有些惱火的事情來了，就是當你掛入R擋或者觸碰開關開啟該功能，要等至少兩秒，畫面才會顯示在屏幕上，并且分辨率和四個畫面的融合都做得不過理想，需要駕駛者去適應。

領克01的情況則恰恰相反，與VV7s不同，它作為一臺緊湊型SUV，裝備質量輕得多。這很明顯地體現在底盤濾振上，遇到震動，避震器少了許多沉重感，“啪啪”一下過濾吸收完畢，干脆利落。彈簧也很柔韌，如果論行駛品質，真的很難把領克01和它的指導價格聯想到一起。相比VV7s，領克01的造型更偏向常規的SUV造型，所以前后左右的視野也要好不少。

總的來說，領克01開起來給人感覺比實際體積小，VV7s則相反，大車感明顯。值得一提的是，日常駕駛中，兩臺車的轉向手感差異并不明顯，轉動的阻尼都比較細膩，指向也較好。

讓我們有些不滿的是，由于輪胎和車重等原因，VV7s的底盤極限不高。市區掉頭，方向打滿，只要右腳給油稍微超過三分之一或者不穩，前輪就會突破抓地、響胎打滑。速度稍快，轉向不足的現象也會出現。

除了底盤風格不適合激烈駕駛之外，VV7s的動力系統也偏溫和。聽到VV7s采用7速雙離合，很多人會聯想起頓挫感。不過可以明確的是，因為離合接合速度較慢，VV7日常駕駛不會出現惱人的頓挫，而且松開剎車向前蠕行的車速也可以接受。第二個慢就是響應慢，無論任何動作，只要突然給出一個油門信號，動力系統就會在1秒后執行。

不過有趣的是這很有規律性，每次都是同樣的響應時間，1秒后它對你的油門指令執行力很強，收到做到。這確實不是變速箱邏輯問題，是渦輪遲滯和變速箱離合分離結合動作慢共同造成的，不過如果以很舒緩的節奏在城市中穿梭，這倒不會對駕駛造成很大的影響。第三就是加速慢，雖然發動機賬面動力水平很出色，但是提速無論力度還是響應都是不緊不慢，不溫不火。綜合底盤和動力的調校風格，VV7明顯不是那種能陪你快開的車，在城市里慢慢悠游是它更在行的事。這種風格，和我們之前測試的哈弗H6也是高度相似的。

那么領克01這套2.0T配6AT感受又如何呢?簡潔說明，就是跟腳。變速箱的匹配非常完善，最令人欣喜的就是油門響應，隨點隨有，而且發動機的力度非常足。就連稀飯這個“跟腳狂魔”也承認，這和它的雅閣跟腳程度不分伯仲，而令人著迷的還有領克01跟腳的同時，動力還要更強更直接。而且因為AT結構和良好的調校，變速箱的各種動作都輕手輕腳，不易察覺。

即便發動機賬面數據大幅落后VV7s，但根據雙方官方的加速數據以及我們主觀感受，01的動力還要比VV7s強，這和兩者裝備質量以及動力系統效率不無關系。論日常駕駛的感受，領克01更行云流水，且非常完善。果然，背景強大的優越性在這次對比中非常明顯。

總結：

是時候講講對比的結果了，VV7s在靜態的層面以及隔音濾振的表現都很突出，可是其在輕量化以及動力總成的調校上的問題也同樣不可忽視。相反，有強大資金和技術支撐的領克，產品力既強大又均衡。

縱使結果是如此的殘酷，但我不會否認長城在VV7s身上付出的努力，在NVH、濾振以及設計方面，VV7s已經到達了以往自主品牌未曾到達的高度。再說領克，它是合資還是自主的話題還是爭議不斷(純法規理論而談，它應該算合資品牌)，但就產品而言，領克01達到了更高的高峰。這讓我們看到了純自主與有國際品牌撐腰的新品牌領克之間的差距。但有差距，有時并不是一件壞事。也許再過幾年，我們又會見證更強的產品的推出。

好像每年一到這個時候，都會有大批的冰雪試駕活動在各種凍死人不償命的地方開展。如同每年的第一場雪總能引爆朋友圈一樣，把下雪和開車這兩件事結合起來，就像把下雪和社交網絡摻在一起誘發的升溫反應一般，在年關將至時再吸引一批眼球。

然而冰雪試駕這種活動，對于評價一部車的好壞其實并沒有太大的作用。在冰雪路面上，車不聽使喚，路也喪失了包容，一輛車在性能上的火候基本上都被零度以下的固態水澆滅了，留給駕駛者品味的也就只剩下雪胎和地面來來回回地掰手腕。說冰雪試駕試的不是車的好壞，而是雪胎的優劣，一點都不為過。

那么冰雪試駕的奧義在哪呢?很簡單的兩個字——失控。用最安全的方式體驗失控，痛痛快快地撒歡兒，才是冰雪試駕存在的意義。車廠當然深諳這一道理，這也是它們不遺余力地舉辦冰雪試駕的目的。試車哪能總那么上綱上線，都快過年了，大家玩得爽才是硬道理。

我個人雖然第一次參加冰雪試駕，但作為一個北國來的孩子，以前每年至少都有兩個月是在雪地上開車，這種活動對我也沒有太大的誘惑力。真正吸引我義無反顧地跑到一個動輒最低氣溫零下50多度的地方來的，不是鏟起漫天雪花的滿足感和又干又硬的烤羊腿，而是這次活動的試駕車本身——領克01。

說來又該被扣“充值”的帽子了，雖然沒開過領克01，但辦公室里坐在我左邊的某KOL對這輛車洗腦般的溢美之辭讓我在來這之前就對這輛車抱有很高的期望。也不怕各位笑，我開它之前就已經認定它一定很不錯了。

面世于2017年的領克和WEY，是中國人自己的汽車品牌第一次想打破天花板，真正走一次高端路線。它們拿出的產品在我看來也足夠真誠——至少在B格上是如此。就算對自主品牌再怎么沒興趣，高級中國車對于一個汽車媒體從業者來說，吸引力也足夠抗拒嚴寒。

01給人最大的感受是“精致”，從出了機場看見它的第一眼，這個印象就在腦內形成了。關于它的設計就見仁見智了，但從這輛比途觀還大一點的車上確實找不到以往自主品牌那種粗枝大葉的感覺。

當然，關于這輛車的動靜態評價同事早就已經給過了，作為第一次接觸這車的人，我也沒必要再啰嗦了。那么它在雪地上跑起來究竟如何呢?

活動開始時我們駕駛領克01前往牙克石冰雪測試場，經過的路線是一條遍布坑洼還覆蓋著冰雪的爛路，隨行教練說這是條拉力賽道。由于活動車輛均換裝了價格不菲的普利司通冰銳客WS80雪胎，在“跑拉力”的過程中并未察覺到明顯的打滑，然而01的底盤在這條跟車有仇的路面上的反應令人稱贊。懸掛韌性十足，起伏跳動也稱得上干脆利落，只有在較大顛簸時會略顯生硬一些。方向盤偏輕，好在指向性上沒有打折。動力倒是談不上澎湃，但響應速度讓人十分滿意。說我被充值的人隨意吧，反正這輛車開起來，完全就是一輛歐洲車的駕駛感受。

本次試駕的車型是2.0T 7速DCT四驅版本。關于它的四驅沒有什么亮點可說，如同當下大多數四驅車一樣采用Haldex中央差速器，打滑時就鎖死，將50%的扭力強制分給后橋。然而像是奧迪S3、高爾夫R等等那些同樣采用Haldex四驅的車型，在掛入S擋后可主動接通后橋，01作為一輛SUV，它的四驅完全不能人為主動干預，甚至擋位也簡單到只有PRND四個。

不過話說回來，這年頭的SUV基本也都這么回事，要求一輛離地間隙211毫米的都市SUV在四驅系統上靈活多變確實有些雞蛋里挑骨頭了。實際開起來，01的這套四驅在雪地上還是能耍一耍的。隨便打個方向，地板油踩下去，獲得半數扭矩的后輪很容易就將車尾拉出去，控制得當的話甚至還能原地畫個圈。

在“棋盤格”路面體驗時，由于同橋的兩個車輪總會有一個在冰面上，一個在柏油路面上。得益于四驅，前后對向的兩個車輪能同時獲得同樣的抓地力，再加上ESP的輔助，車子在這條路上全油門加速只是簡單的左右擺一擺，并未出現較大幅度的滑動或擺頭甩尾。

談到領克01的ESP也有點話題可說。這輛車的ESP(官方稱其為ESC)不能完全關閉，它甚至沒有獨立的控制按鈕，只能通過車機大屏幕來打開/關閉。在雪地上想撒歡兒的時候，這套ESC有些“管的寬”，在冰雪大圓環內想把漂移動作持續做下去基本上不太可能了。車尾擺動幅度稍微大一點，ESC立即出面把車拉回來，又因為車子處在沒什么抓地力的雪地上，整個車很快就向相反方向甩過去。

其實說這套ESC不能完全關閉都有些“偏袒”它的嫌疑了，即便大屏幕上顯示“關閉ESC功能”，它也僅僅是把手腕放寬了一些，想點點屏幕就“得意地漂”還是洗洗睡吧。對此，CMA平臺工程師給出的解釋是：領克01是一款主打安全的城市SUV車型，讓一輛并不追求運動化的車完全開放防滑系統是不合理的，畢竟絕大多數人的駕駛技術很難超過電腦。個人也贊同這一解釋，日常駕駛不是冰雪試駕，何況也沒幾個人在公路上逼著極限開車，安全到家才是硬道理。在雪地上放不開，換個角度來看穩定性應該還是不錯的。

不過這套ESC的特性倒是讓雪地繞樁的樂趣大大增強。繞樁過程中，車尾開始產生擺動，ESC便出手將車拉回來，剛好干凈利落地將車頭指向修正到可以叫板下一個樁桶的角度，如此來來回回，繞樁就被玩成了鐘擺漂移，很是能滿足虛榮心。

總得來說領克01給初次見面的我留下了很好的印象，日后有機會一定要試試01在公路上的表現。至于這次冰雪試駕我玩兒得爽嗎?不爽，凍死我了。