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(資料圖)

就在今年3月底，繼歐盟委員會、歐洲議會后，歐盟理事會終于批準了歐盟“禁燃”法令，規(guī)定從2035年起，原則上禁止銷售非零排放的新乘用車和貨車。不過，在德國、意大利等國的強烈要求下，歐盟方面最終做出妥協(xié)，使用“二氧化碳中性燃料”的汽車可以得到豁免，2035年之后也能繼續(xù)銷售。　　歐盟的松口，為合成燃料提供了發(fā)展空間，越來越多的整車企業(yè)和零部件廠商都開始研發(fā)合成燃料。除了忠實擁躉保時捷、法拉利等跑車制造商外，雷諾、Stellantis、現(xiàn)代、豐田等車企也躍躍欲試，試圖在推進電動化轉(zhuǎn)型的同時，為內(nèi)燃機汽車尋找一條脫碳之路。不過，合成燃料的高成本是擺在行業(yè)面前公認的難題，政策、標準、實際應(yīng)用、可持續(xù)性發(fā)展等方面也有諸多問題需要解決。從政策放開到大批量上車，合成燃料或許還有很長一段路要走。　　為內(nèi)燃機汽車“續(xù)命”對于碳中性燃料，保時捷、法拉利等豪華品牌汽車制造商提出的解決方案就是合成燃料（e-Fuel）。簡單來說，合成燃料是將水電解生成的氫氣和二氧化碳通過催化反應(yīng)進而合成的一種液體碳氫鏈燃料，也被稱為電子燃料。保時捷等車企認為，如果以可再生能源產(chǎn)生的綠色電力來電解水制氫，進而生產(chǎn)出合成燃料，那么其燃燒時產(chǎn)生的二氧化碳在合成燃料制造的過程中被抵消，滿足全生命周期內(nèi)的碳中和要求。　　前不久，法拉利首席執(zhí)行官貝內(nèi)德托·維格納在一次行業(yè)會議上表示，內(nèi)燃機仍有生存空間，合成燃料為2035年后繼續(xù)出售燃油車提供了可能性，法拉利將繼續(xù)其在內(nèi)燃機、混動及純電動領(lǐng)域的投入。他說，法拉利將繼續(xù)生產(chǎn)以合成燃料為動力的內(nèi)燃機汽車，這與其到2030年實現(xiàn)碳中和的目標并不沖突。　　當然，如果采用煤炭制氫，得到的合成燃料就不是碳中性燃料。這也是保時捷在智利的蓬塔阿雷納斯大舉投資建設(shè)合成燃料工廠的重要原因，該地風能資源充沛，可利用風電進行電解水制氫，并最終得到綠色合成燃料。該工廠已于去年底正式啟用，試運行階段預(yù)計每年生產(chǎn)13萬升合成燃料；到2026年，預(yù)計將有5500萬升燃料在該工廠生產(chǎn)；2027年產(chǎn)量將擴大10倍。除了保時捷外，西門子能源、智利高度創(chuàng)新燃料項目公司（HIF）、意大利國家電力公司、埃克森美孚、智利國家石油公司等也參與了該項目。　　也就是說，通過使用合成燃料，至少可以在中短期內(nèi)讓保時捷911六缸、法拉利V12等標志性發(fā)動機繼續(xù)“生存”。近年來，保時捷一直在大力推廣合成燃料。保時捷首席執(zhí)行官，同時也是大眾集團首席執(zhí)行官奧博穆去年就曾明確表示，保時捷將致力于“雙e”戰(zhàn)略，即電動化（e-Mobility）與合成燃料（e-Fuel）。奧博穆還表示，發(fā)展合成燃料與電動化轉(zhuǎn)型之間并不沖突。在今年3月的集團年度業(yè)績會上，奧博穆繼續(xù)表態(tài)支持合成燃料，并稱：“我不知道還有什么其他方式能讓內(nèi)燃機汽車脫碳。”　　多家跨國車企躍躍欲試除了保時捷、法拉利等豪華汽車品牌之外，還有不少車企及能源公司也在研發(fā)合成燃料。去年3月底，現(xiàn)代汽車與石油巨頭沙特阿美官宣合作，共同研究可用于混合動力發(fā)動機的合成燃料。沙特阿美去年還啟動了一項15億美元（目前1美元約合人民幣7.12元）的基金，以支持多樣化的能源轉(zhuǎn)型，初期重點放在碳捕獲和儲存、溫室氣體排放以及氫、氨和合成燃料等領(lǐng)域。　　在歐盟明確為合成燃料提供豁免后，雷諾集團首席執(zhí)行官盧卡·德·梅奧表示：“這是一個好消息，不管是對于法拉利和保時捷來說，還是對于其他汽車品牌而言。”德·梅奧指出，雷諾集團旗下達契亞品牌將尋求“盡可能晚”地轉(zhuǎn)向電動化，他也認同，合成燃料可能是達契亞低價內(nèi)燃機車實現(xiàn)脫碳的一種方式。　　當前，雷諾正在與吉利、沙特阿美合作，共同開發(fā)合成燃料技術(shù)。就在今年3月初，沙特阿美簽署了一份意向書，成為吉利和雷諾合資的新動力總成公司潛在少數(shù)股東。對此，雷諾方面表示：“沙特阿美的加入，有助于新公司在合成燃料和氫動力技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破性創(chuàng)新。”吉利控股集團首席執(zhí)行官李東輝也稱：“沙特阿美的投資意向代表了全球行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者對新公司未來業(yè)務(wù)前景的認可，充分展現(xiàn)了他們對新公司開拓低碳和零碳燃料愿景的信心。”　　Stellantis也有意嘗試。今年4月，Stellantis首席執(zhí)行官唐唯實表示：“我們將通過測試碳中性燃料來實現(xiàn)脫碳，以應(yīng)對全球變暖。”據(jù)了解，該公司將在其2014年至2029年期間生產(chǎn)的28款汽油和柴油發(fā)動機上，對合成燃料展開全面測試，以評估排放、功率、可靠性、耐久性等。　　馬自達歐洲分公司也提出，合成燃料對于減少內(nèi)燃機車的碳排放不可或缺，應(yīng)當為其提供經(jīng)濟和政策支持。同時，電動化和內(nèi)燃機技術(shù)并存，也有助于豐富消費者的購車選擇。為此，馬自達將把電動化和低碳內(nèi)燃機技術(shù)結(jié)合起來，應(yīng)對環(huán)保法規(guī)。　　目前，合成燃料尚未大規(guī)模應(yīng)用于量產(chǎn)車，但保時捷、豐田、日產(chǎn)、斯巴魯?shù)纫呀?jīng)在賽車領(lǐng)域進行了嘗試。例如，豐田GR Supra GT4賽車采用合成燃料，參加了2022年紐博格林耐力賽；保時捷智利工廠生產(chǎn)的合成燃料，當前主要用于保時捷美孚1號超級杯和世界各地的其他重要項目，如保時捷體驗中心。　　成本是推廣最大“攔路虎”不少批評人士指出，合成燃料可能會分散汽車行業(yè)對于電動化的注意力，為電動化轉(zhuǎn)型增添了不確定性，且合成燃料本身成本高昂。同樣是減少溫室氣體排放，電動化的投資回報率要高得多。而且，合成燃料的生產(chǎn)會消耗大量綠色的風能和太陽能，這些綠色能源本可以用在其他更加亟需的領(lǐng)域。此外，使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車仍然會產(chǎn)生氮氧化物、一氧化碳等污染物，凈化裝置必不可少。　　更有批評者指出，合成燃料的生產(chǎn)成本很高，且屬于能源密集型。在內(nèi)燃機汽車中使用合成燃料，所需的可再生電力大約是純電動汽車的5倍。不過，合成燃料的支持者卻認為，合成燃料并不是電動化的“敵人”，它能夠以真正可持續(xù)的方式生產(chǎn)。雖然目前合成燃料成本高企，尚無法廣泛使用，但隨著市場規(guī)模擴大和可再生能源發(fā)展，成本有望大幅下降。　　的確，在合成燃料普及的道路上，成本可能是最大的“攔路虎”。日本經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)省此前曾估算，在日本國內(nèi)生產(chǎn)1公升合成燃料的成本約為700日元（目前1日元約合人民幣0.05元），是目前日本汽油零售價格的4倍多。而且，合成燃料的能量轉(zhuǎn)換效率相對較低。據(jù)日媒報道，如果同等數(shù)量的可再生能源發(fā)電供純電動汽車行駛，其續(xù)駛里程將比使用合成燃料的內(nèi)燃機車多出5倍。　　英國伯明翰大學教授、伯明翰先進汽車研究和教育中心主任徐宏明在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，合成燃料“看起來很美”，但實際上推廣并不容易，其生產(chǎn)成本較高，僅以捕捉二氧化碳為例，無論是捕捉空氣中的二氧化碳，還是捕捉廢氣中的二氧化碳，成本都比較高且能耗大。另外，目前不少企業(yè)采用的是煤炭制氫，并不環(huán)保。再加上，合成燃料并不能直接用于現(xiàn)有發(fā)動機，需要對發(fā)動機進行改造。　　有研究表明，在理想情況下，到2030年合成燃料的生產(chǎn)成本仍將比普通柴油高出2～3倍。不過，徐宏明指出，在未來很長一段時間內(nèi)，內(nèi)燃機還是會繼續(xù)存在，也有必要存在，應(yīng)該客觀看待電動汽車和內(nèi)燃機，它們都有各自的優(yōu)點和缺點，不能“一刀切”。他希望合成燃料技術(shù)能夠取得進一步突破，帶動成本下降。至于未來合成燃料在市場上的比重，還要看其他零碳技術(shù)的發(fā)展情況。