林燃：長安汽車“供應商門”，到底是不是價格戰的次生災害？
時間：2023-06-25 10:52:33
車企與供應商之間，相愛相殺永相伴。
近日，長安汽車“克扣供應商貨款”的風波，將這種愛恨交織的情緒擺上了臺面。
(資料圖片)
事情其實并不復雜。
本月初，一份《保護中小汽車零配件實體企業刻不容緩——致長安汽車采購部的申訴函》傳于網間。申訴函的核心內容表明，長安汽車克扣供應商貨款比例高達10%。對此，長安汽車很快做出否定的書面回應，但同時也表示，要求每年與供應商配合協調降價是行業慣例。
長安和供應商兩方各執一詞，其實是意料之中的事情。我們也沒有必要去碰這團亂麻。只是要明白，這就是車企與供應商之間長期存在的博弈局面。
事實上，車企出于供應鏈關系穩定的考慮，一般不會輕易考慮更換供應商。而供應商必須依附主機廠才能生存，不到萬不得已更不會主動選擇脫鉤。
于是，二者之間就像走向金婚的夫妻，吵了一輩子，從未曾分開。
但這一次，終究還是把矛盾激化到了世人皆知的程度，是什么打破了平衡？
長安的苦長安作為央企大廠，雖然合資品牌長期乏力，但自主品牌卻表現為一直堅挺。在不同時期，長安都能較好地把握市場節奏，打造出爆款車型。
2022年，長安汽車總銷量為234.6萬輛，對應營收1212.53億元、凈利潤77.45億元。
不管怎樣，長安造車利潤為正，是可以掙錢的。
所以，盡管近年來主機廠的成本都在經受極限承壓，但長安遠沒有到無以為繼的地步，不應該曝出與供應商矛盾激化的消息。
事情原委似乎應該順理成章地指向從去年年末到今年年初那一場浩浩蕩蕩的價格大戰。
當然，長安也參與其中。
今年3月，長安汽車官方發布了“百億鉅惠、限時專享”政策，喊出了“熱銷好車現金直降至高30000元”的促銷口號。長安旗下多款車型都有較大優惠幅度，包括逸動PLUS、CS35 PLUS、第二代CS75 PLUS、UNI-V等車型紛紛推出不同程度的現金直降。
從行業來看，這波價格戰對車企利潤的影響是直接的。
據乘聯會公開數據顯示，2023年1-3月的汽車行業收入21412億元，同比增長1%；利潤819億元，同比下降24%，汽車行業利潤率3.8%，即使相對于整個工業企業利潤率4.9%的平均水平，汽車行業也處于偏低水平。
也就說，價格戰讓銷量大勝，讓收入小勝，讓利潤全輸。
如果再具體到長安，理論上還應該更糟糕一些。
一直以來，長安的銷量結構以中低端車型為主，2022年，其單車均價為5.17萬元，單車歸母凈利潤則僅為3324元。因此，終端降價對長安的利潤空間影響更直接。
如果這個邏輯成立，那么長安就有理由在供應商面前表現得更為強勢，通過嚴格控制生產端成本來擠出自己的利潤。矛盾由此被激化。
但是，理論終歸是理論，事實或許并非這樣去演進。
要知道，主機廠發布官降通知，是大事，是需要幾經考量才做出定奪的大事。蔚來李斌表示，為降價3萬元，幾宿沒睡好覺，直到官宣當日凌晨3點還在磋商。
當然，長安的降價已然如此。那么在決定之前，因為降價帶來的銷量提振是需要有預判的，以便做出產能上的調整。另外，大概率也會提前給主要供應商做出通曉，并贏得供應商的支持。
需要供應商降低零部件的供應價格來配合降價，供應商肯定不樂意，但即便把握最簡單的談判技巧也會對供應商傳遞這樣的信息：單個零部件的利潤肯定減少了，但我們終端量起來了，你的供應量也大了，所以，整體利潤額不會減少。
如此，盡管供應商不樂意，但也不至于走到翻臉的地步。更重要的是，降價最終是階段性的，對供應鏈的長期影響較小，彼此忍一忍也就過去了。
所以，前期的價格戰，算不上長安與供應商之間矛盾激化的主因。充其量就是一根導火索而已。一定還存在更長期，更根本的問題。
大家的痛6月8日，2023中國汽車重慶論壇如期開講。長安汽車董事長朱華榮以主場嘉賓的身份，順理成章成為重要發言人。而“長安汽車供應商門”事件曝出，與朱華榮的參會也就前后腳的事，所以，朱華榮的發言格外引人關注。
“由于各方戰略性的投資和競爭，當下的價格競爭越發激烈。地方對于GDP的強烈訴求，地補促銷參與市場競爭，讓市場的競爭更加復雜和激烈，汽車行業盈利性進一步削弱。中國一百多個乘用車品牌中真正盈利的電動車品牌也就2到3個。”
朱華榮這段發言很有意思，當然也有所指。
第一句話很長，自然是對供應商事件隱晦地回應，朱華榮需要從宏觀層面予以解釋。第二句話很短，似乎是一個沒有任何征兆地轉折。明明之前一直在談行業價格競爭的事情，突然轉向電動車品牌具體的盈利問題。
事實上，這兩句話放在一起一點也不突兀。以朱華榮的能力，怎么會講出毫無邏輯關系的兩句話呢？其實，這才是包括長安在內，幾乎所有車企，特別是傳統車企盈利水準走低的主因。
我們知道，時下，傳統車企正在如火如荼地向電動化轉型。
據行業內部信息顯示，因為轉型，研發加大，渠道重建，供應鏈調整，生產線升級，甚至細小到零部件模具重開等等，這些所有的投入較之轉型前，成本至少增加50%。而攤薄這一成本的唯一途徑就是通過生產規模提升來達成。
當新能源汽車的生產規模沒有真正形成時，傳統車企只有選擇硬抗。與新勢力造車比起來，好在傳統車企還有得抗。
燃油車成為這一時期養家糊口的主力軍。但燃油車遭遇到了史無前例的壓力，就像一個家庭，新能源汽車就是家里新添的成員，目前這個新成員還不具備掙錢的能力，需要花錢養啊。
按理說，燃油車應該比以往掙更多錢才能滿足日益加重的家庭負擔，可偏偏這個時期燃油車還在減產，由此給自身還帶來財務缺口。
在終端漲價必須放棄之后，意味著成本不會轉嫁給消費者。這道難題最直接的解其實只有一個，那就是分攤給上游供應鏈。
不斷打壓供應商的供貨價格，是這個漫長轉型期車企的必修功課。終究會有一天，達到極限導致供應商集體爆發。
這一現象，哪里是長安一家的問題，分明是所有車企都必然面對的問題。
寫在最后在斗爭中學會斗爭。
過去的一年，車企紛紛喊出新的口號，諸如，不要性價比，選擇品價比；卷價格不如卷價值等等。
這些口號的主旨其實只有一個，在不降低售價的前提下，讓用戶為新能源汽車產品買單。
然而，卷價值談何容易。
王傳福和馬斯克卻探出了另外一個解決之道，技術降本。因此，比亞迪可以擁有10萬-20萬新能源汽車的定價權，而特斯拉可以將中國市場的Model3/Y做到全球最低價。
長安接下來亟需深藍和阿維塔來破局，朱華榮又該做出怎樣的選擇呢？
